ジャガーの電気SUV「I-PACE」は、新しいタイプの車のレビューを要求する

ジャガーから40フィートのところにいて、ミントチョコチップアイスクリームがコーンから指に滴り落ちているとき、ボンネットの下からゴロゴロという音が聞こえた。奇妙だ、と私は思った。まず、車は駐車されている。次に、エンジンがない。しばらくして、その音が南カリフォルニアのコーチェラバレーの夏の日の過酷さから車が身を守っている音だと気づいた。車に差し込んだ急速充電器が電子を大量に送り込み、バッテリーパックを加熱している。それに加えて摂氏100度の気温を考えると、ファンがフル稼働している理由がわかる。ジャガー初の完全電気自動車であり、EVの覇権におけるテスラへの本格的な挑戦者であるI-PACEが、クールな車であり続けるようにするためだ。

自分の熱対策の残骸を手から拭き取り、充電器を外し、車がどれくらいの時間充電されたか、そしてどれだけの電力を充電したかを記録し、小型SUVに乗り込む。クロームメッキのスタートボタンを押すと、ダッシュボード中央とステアリングホイール裏のスクリーンが猫のモチーフで鮮やかに光り輝く。すると――普通の車が騒々しくなる頃――I-PACEは静かになる。ショッピングモールの駐車場を出て、静かに高速道路へ。

とにかく、ほぼ無音。アクセルを踏み込むと、I-PACEが高速道路のランプを駆け上がる様子に、思わず笑いがこみ上げてきた。

ロサンゼルスからパームスプリングスまでのロードトリップの途中、この新型EVは、航続距離、性能、テクノロジー、そしてラグジュアリーの点でイーロン・マスクの車に匹敵する最初の車の一つです。米国での納車は今年後半に開始され、価格は69,500ドルからです。この価格で、0-60mph（約97km/h）加速は4.5秒です（この小型でシートの高い車体では、特に速く感じます）。2つのモーターは、394馬力と512ポンドフィートのトルクを四輪すべてに送ります。自動車業界の報道陣が新型ジャガーに熱烈な初期レビューを与えているのも不思議ではありません。

しかし、この車が速いことは当然のことだった。高級電気自動車はどれも速かったし、スペックも少々突飛なところまで来ている。時速0～60マイル（約97km/h）加速が2秒以下はますます当たり前になり、4桁の馬力も当たり前になっている。「今、プレミアムブランド間ではトルクなどを巡ってバブルが起きているんです」と、長年EVを推進してきたチェルシー・セクストンは言う。「まるで男らしさを測るコンテストみたいですね」

自動車業界が電気自動車時代へと移行するにつれ、日常生活でより有用な要素に焦点を当てた、これらの車両を評価する新たな方法が必要になります。高校の物理で忘れてしまった新しい用語をいくつか学び直す必要があるかもしれませんが、EVへの全面的な投資という決断ははるかに明確になるでしょう。

だから、I-PACEで時々アクセルを踏み込んで発進するのを許容しつつも、日常的に電気自動車を使うドライバーがどのように使うのかを観察するつもりです。充電なしでどれだけの距離を走れるかだけでなく、どれだけ早くバッテリーを充電できるかも重要です。

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「率直に言って、航続距離よりも充電時間の方が重要だと思います」と、ジャガーのチーフデザイナーであり、I-PACEの設計者でもあるイアン・カラムは語る。高速道路の休憩所すべてに超急速充電器が設置される日が来れば、その通りになるかもしれない。しかし今のところ、充電器は一般的に数が少なく、航続距離は依然として重要だ。

I-Paceの床下には90kWhのバッテリーが搭載されており、これは高級テスラと同程度の容量で、約240マイル（約384km）の走行が可能です。100kWの急速充電器では0%から80%まで40分、より一般的な50kWの充電器では85分で充電できます。

パームスプリングスまでの往復は224マイル（約355キロ）で、滞在中に少し車を走らせ、砂漠の暑さの中でエアコンをガンガンに効かせました。そのため、途中で燃料補給をし、アイスクリームを食べ、数値を確認するためにメモを取りました。52分で44kWhを充電しました。50kWのEVgo充電器で10.40ドルかかり、バッテリーを24%から75%まで充電できました。帰宅するには十分すぎるほどで、ジャガーの主張通りです。

効率性に関しては、どんな電気自動車もガソリン車に勝りますが、電気自動車の中には他の電気自動車よりも厳しい評価を受けるものもあります。I-Paceのコンピューターが記録した今回の旅行での総エネルギー消費量は、100マイルあたり41.6kWhでした。（これもメーカーがまだ標準化していない指標ですが、間もなく廃止されるであろうガロンあたりの走行距離の代替となる可能性があります。）テスラのモデル3では、同様のルートで100マイルあたりわずか26kWhでした。この差は重要です。テスラは、より小型で軽量、そして安価な75kWhのバッテリーで310マイル走行できるということです。価格帯を比べてみると、低価格帯のヒュンダイ・コナは64kWhで258マイル、シボレー・ボルトは60kWhで238マイル走行できます。

I-PACEのような大型で背の高い車は、小型でスリムな車に比べて空気抵抗を多くするため、より多くの電力を消費します。しかし、レンジローバーは27ガロンの燃料タンクを搭載し、（より高価な）ガソリンスタンド間の移動に何時間も耐えることができます。一方、カラム氏のチームは、重量とスペースを犠牲にすることなくバッテリーを大型化するには限界がありました。そこで、航続距離を延ばすために別の工夫を凝らしました。

「私が最も影響を受けているのは、車の空力特性です。私たちはこれを非常に重視しています」とカラムは言う。そのため、フロントグリルから空気を導き、車体上を流れる空気を形作る大きなボンネットスクープが採用されている。リアウィンドウのスポイラーは、空気を車体に密着させる。高く角張った後端は、空気抵抗を増大させる乱流を抑制する。ドアハンドルは格納式で、車体側面と面一になる。「この形状にはちゃんとした理由があります」とカラムは付け加える。「パッケージとエンジニアリングの論理的な統合の結果なのです」。そして、見た目も美しい。

長らくセダンとクーペを販売してきたジャガーにとって、SUVは比較的新しい試みです。しかし、アメリカ人の大型車への渇望はとどまるところを知りません。ジャガーのF-Pace SUVは瞬く間にベストセラー車となりました。さらに、より広々としたこのモデルは、大型バッテリーのスペースと重量の要求にも対応できます。カラム氏は、ジャガーの将来には小型で効率的な電気自動車の余地があり、それがラインナップの多様化につながり、ラグジュアリー志向の人からエコ志向の人、ショッピングモール好きの人から田舎道の探検家まで、あらゆるEV購入者層に向けた製品を提供できると語っています。しかし同時に、技術革新は最終的にはすべての自動車メーカーでほぼ均衡するとも指摘しています。航続距離と充電速度は重要ですが、その効果は限られています。

車の購入は感情的な決断です。ジャガーに加え、アウディ、メルセデス・ベンツなど、テスラのライバルが続々と登場しています。EV市場はまもなく優れた車が溢れかえり、消費者はそれぞれの新しい基準で車を評価するようになるでしょう。I-PACEを購入する人は、近所の人が既にテスラに乗っているから、見た目が良いから、乗り心地が良いから、といった理由で車を選ぶでしょう。基本的なニーズを満たしていれば、という理由です。カラム氏はこの状況が変わるとは考えていません。「私たちはこれからも、パフォーマンス、俊敏性、そしてドライビングを重視していきます。」

ロサンゼルスに戻り、高速道路を降りて自宅のガレージに入り、バッテリー残量が25%になったところでプラグを差し込む。（プラグの抜き差しは、スマートフォンと同じように、日常的なものになるだろう。）購入できる人にとって、これはただの素晴らしい電気自動車ではなく、まさに素晴らしい車だ。そして、ペダルを踏み込める余裕のある高速道路のランプに戻るのが待ち遠しい。

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