「タイタン」の悲劇の最後の96時間

タイタンとその乗組員が海底13,000フィートまで潜るのに2時間半かかる。パイロットと4人の乗客は、狭い潜水艇の船体内部によじ登り、不格好に船体にもたれかかった。エンジニアたちが外側から船体をボルトで締めている。これから潜水が終わるまで、5人はカプセルに閉じ込められ、世界の水と空気から完全に隔離されることになる。

彼らは2023年6月18日午前8時（東部夏時間）、カナダのニューファンドランド島セントジョンズ港を出港した。そして今、東に約375海里の地点で、タイタニック号への潜航というミッションを開始する態勢を整えていた。潜水艦には、潜水艦を運航する探査会社オーシャンゲートの社長兼創業者ストックトン・ラッシュ氏、英国の億万長者ハミッシュ・ハーディング氏、フランスの深海探検家ポール＝アンリ・ナルジョレ氏、そして英国系パキスタン人の実業家シャーザダ・ダウード氏とその息子スレイマン氏が乗っていた。

浮体式プラットフォームを経由して、彼らと潜水艇は母船であるカナダの砕氷船ポーラー・プリンスから北大西洋の荒波の海へと移動した。白い管状の潜水艇の輪郭はあっという間に波の下に消え、暗い海の深淵をゆっくりと下降し、世界で最も有名な難破船へと向かった。

1時間45分後、タイタンとの通信は途絶えた。もし船がまだ無事であれば、彼らがどこにいても、約94時間以内に酸素が尽きることになる。時間との闘いの中、国際的な捜索救助活動が間もなく開始されることになった。

6月19日の朝までに、救助活動は本格的に開始された。アメリカ沿岸警備隊は、カナダ軍および周辺海域の商船と協力し、ケープコッドの東900マイル（約1450キロメートル）で捜索を開始した。沿岸警備隊のジョン・W・モーガー少将は記者会見で、「ここは辺鄙な場所で、困難な状況ですが、船舶を確実に発見できるよう、あらゆる手段を講じています」と述べた。

すでに時間は彼らに追い打ちをかけていた。オーシャンゲートで沖合まで潜る場合、「救助が届くまでには大体30分から1週間かかる」とハーバード大学の海洋学者ピーター・ギルギス氏は言う。そして不可解なことに、ポーラー・プリンスの乗組員がタイタンの行方不明を米国沿岸警備隊に通報するまでに、8時間近くもかかっていた。米国とカナダの当局は、コネチカット州の2倍の面積、水深2.5マイルの海域で全長22フィートの潜水艇を見つけるという任務を負っていただけでなく、モーガーの記者会見の時点では潜水艇の酸素残量が約63時間分しか残っていなかったのだ。

さらに複雑な状況もあった。タイタンには緊急無線ビーコンも専用の回収システムもなかったのだ。「水上艦から何かを発信したり、潜水艦の位置を特定したり、引き上げたりする手段がなかった」とギルギス氏は言う。ビーコンがなければ、タイタンは誰にも気づかれずに水面に浮かんでいる可能性もあった。

しかし、最大の懸念は機体構造だった。鋼鉄やチタン製の球状の耐圧殻を持つ多くの潜水艇とは異なり、タイタンは実験的な炭素繊維製の船体だった。消灯は、船体に損傷が生じたことを意味するかもしれない。回収中に機体が脆弱になる可能性もある。あるいは、完全に故障した可能性もある。

情報はほとんど得られない状況の中、捜索隊は海面と深海で捜索活動を分担した。米国とカナダの当局に加え、民間の深海探査会社、民間船舶、軍用機、そして潜水艦が6月20日までに捜索に加わった。船舶と航空機は潜水艦の白い船体の痕跡を探して海面を目視で捜索した。波中では、救助船が潜水艦を発見しようとソナーで海面を探知し、音響専門家が水中の音を分析するために投入された。

ポーラー・プリンス号には回収システムが搭載されていなかったため、フランス海洋省は、水中遠隔操作型無人探査機（ROV）を搭載したアタランテ号を作業支援に派遣した。ROVは深海潜水能力と遠隔操作の切断アームを備えており、潜水艦を発見した場合、絡まりを解き、浮上を支援することができる。しかし、今のところアタランテ号の回収まではまだ1日かかる。

時間切れ

6月21日、捜索隊は最初の手がかりを得たことを確認した。救助隊員によると、監視船が2日間連続で30分間隔で水中音を検知していたという。定期的な音の鳴らし方は、座礁した潜水艦の乗組員に救助活動を支援するために教えられている戦術であり、専門家は、元フランス海軍のダイバーであるナルジョレットがこれを知っているはずだと推測した。「これは100％、捜索救助任務です」と沿岸警備隊第一管区のジェイミー・フレデリック大佐は述べ、乗組員が既に死亡し潜水艦の回収が目的であるという見方を否定した。「タイタン号と乗組員の捜索に向け、引き続きあらゆる手段を尽くしていきます」

日が進むにつれ、5隻の水上艦艇がタイタンを捜索し、2隻のROVが海中で捜索していた。6月22日の朝にはさらに多くの水中ロボットが到着する予定だったが、捜索に加わるには明らかに出遅れていた。「当局はそれらをニューファンドランド島まで空輸しなければならなかった」とギルギス氏は語る。「それから船に積み込み、航海に出なければ、水中での捜索を開始することさえできなかったのだ。」海底の捜索が本格的に本格化し、ROVがタイタンを探すために海底を組織的に縦横に動き回っていた頃には、潜水艦に残された酸素は12時間未満になっていた。

最大27トンの機械を海中から引き上げられるよう設​​計された特別な海軍サルベージシステムも6月21日にセントジョンズに到着したが、使用準備にさらに24時間必要だった。「大量の救助機材を展開する手段がないのです。最終的には船でしか運べないのです」とギルギス氏は語る。サルベージシステムが救助活動に参加できるかどうかは、もはや危うい状況だった。タイタンの酸素は、6月22日午前7時頃（東部時間）に枯渇すると推定されていた。

しかし、その疑問はすぐに無意味になった。6月22日午前11時45分（東部時間）までに捜索は終了したのだ。米沿岸警備隊は、前夜捜索現場に到着した海洋調査船ホライズン・アークティックから打ち上げられた無人探査機（ROV）が、タイタニック号の船首から1,600フィート離れた海底、水深約12,500フィートでタイタンの残骸を発見したと発表した。最初に発見された残骸は船首のコーンで、圧力船体前端を含む広大な残骸の一部だった。「残骸は圧力室の壊滅的な損失と一致しています」とモーガー氏は述べた。

「CEOのストックトン・ラッシュ、シャーザダ・ダウドとその息子スレイマン・ダウド、ハミッシュ・ハーディング、そしてポール＝アンリ・ナルジョレットは、残念ながら亡くなったと確信しています」とオーシャンゲートは声明で述べた。「彼らは真の探検家であり、独特の冒険心と、世界の海の探査と保護への深い情熱を共有していました。」

多くの起業家が宇宙を次のフロンティアと見ている一方で、ストックトン・ラッシュは冒険は海の底にあると信じていました。

「絶対に体験すべきダイビング」

ラッシュ氏は航空宇宙分野で長年の経験を積んできました。ウェブサイトの経歴によると、19歳で世界最年少のジェット輸送機パイロット資格を取得し、1984年にはマクドネル・ダグラス社のF-15戦闘機プログラムの試験飛行技師に就任しました。その後20年間、シアトルのソナー技術企業ブルービュー・テクノロジーズの取締役を務めたほか、ワシントン州にある無線遠隔操作機器メーカー、リモート・コントロール・テクノロジーの会長も務めました。

しかし、ラッシュ氏は2009年にアルゼンチン系アメリカ人実業家ギジェルモ・ゾーンライン氏と共にワシントン州エバレットでオーシャンゲートを設立した際、空ではなく深海に目を向けた。「海は恐ろしいものです」とラッシュ氏は2022年にBBCに語った。「だからこそ、このビジネスで私がやりたかったのは、変化をもたらし、人々に海への興味を持ってもらい、探検し、そこに何があるのか​​を発見してもらうことでした。」

オーシャンゲートの使命は深海を探索し、科学者、研究者、そして裕福な観光客のアクセスを容易にすることだったが、ラッシュ氏の主たる目標は15マイル四方の敷地、つまりタイタニック号の海中の墓場だった。「人々はタイタニック号に魅了されすぎて、絶対に体験すべきダイビングになった」と彼はBBCに語った。「英語には世界中で知られている3つの言葉がある。コカ・コーラ、神、そしてタイタニックだ」

ラッシュは、材料科学の進歩によって、球形で完全に金属製であることが多い業界標準の深海船よりも軽量で、より広々としており、より費用対効果の高い新しいタイプの潜水艇を開発できると信じていました。これらの船は効果的ではありましたが、限界もありました。「鋼鉄とチタンでできた球体に2、3人以上を収容しようとすると、デス・スターほどの大きさの潜水艇を建造しなければなりません」と、ノースカロライナ州キャンベル大学の海洋史家で教授のサル・メルコリアーノは言います。「そこで、次の進化は新しい船体形状でした。」

オーシャンゲートの最初のプロトタイプであるCyclops 1 は、2015 年に進水しました (Söhnlein 氏は、エンジニアリング段階に移行した後の 2013 年に同社を退社しました)。5 人乗りで水深 500 メートルまで潜ることができるCyclops 1 は、数十の研究プロジェクト、探検、訓練ダイビングに使用されました。これには、2018 年 9 月に研究者や科学者とともに Rush が操縦してワシントン州のサンファン諸島に行った探検も含まれます。その設計のヒントの多くはTitanに実装されており、酸素、電力管理、ナビゲーション、その他の重要なシステム診断を監視する自動制御システムや、市販の既製技術 (外部 4K カメラ、レーザー スキャナー、タイタニック号の残骸を表示するための大型デジタル ディスプレイ) などが採用されています。

しかし、サイクロプス1号は鋼鉄製の船体で作られました。オーシャンゲート社のタイタン潜水艇は、5人を水深13,000フィート強まで潜航させるように設計されており、両端にチタン製のドームが付いた炭素繊維製の耐圧殻で造られています。2021年、オーシャンゲート社はタイタン号でタイタニック号への初潜航を開始しました。これは、炭素繊維製の船舶が乗客を運んだ史上最深記録となりました。

このミッションは成功したが、タイタンの安全性に対する懸念は、2023年6月にタイタニック号への最後の不運な探検が行われるずっと前から提起されていた。救出ミッションが進むにつれて、こうした懸念が再び前面に出てきた。

危険信号

2018年、オーシャンゲートの海洋事業部長デイビッド・ロックリッジ氏は、タイタン号の処女航海前に試験的な炭素繊維船体について懸念を表明したことで解雇された。その後、解雇をめぐる訴訟で、同氏は船体が乗客を「潜在的に極めて危険な」状態にさらす可能性があると訴えた。同氏は、船体の炭素繊維に目に見える欠陥があったことを指摘し、複数回の潜水でこれらの欠陥がより大きな裂け目へと発展し、船体破損のリスクが高まると主張した。

オーシャンゲートには解決策があった。同社は、炭素繊維製の船体が破損する音を検知する音響監視システムを開発していたのだ。潜航中にこれらの兆候音を検知した場合、システムは潜水艦に浮上を促し、警告を発する。しかし、ロックリッジ氏は納得しなかった。「この種の音響分析では、部品が破損しそうになった時、つまり爆縮のほんの数ミリ秒前しか検知できず、船体に圧力がかかる前に既存の欠陥を検出することはできない」と、彼は不当解雇訴訟の中で述べた。

2022年にシアトルで開催された技術カンファレンスでの講演で、ラッシュ氏は様々な潜水艦安全プログラムが「規則や規制において行き過ぎている」と述べた。彼の見解では、オーシャンゲートは画期的な新技術のパイオニアであり、業界の常識から逸脱することはそのプロセスの一部だった。「何かを壊さなければ、革新とは言えません。ほとんどの潜水艦メーカーがそうであるように、既知の環​​境で操業していれば、何かを壊すことはありません。」

ラッシュ社は、カーボンファイバー製の船体を持つ、類を見ない潜水艇の建造において、造船工学の常識を覆しました。「これは型破りな設計です」と、ニューヨーク州立大学マリタイムカレッジの造船技師兼海洋エンジニアであるジェニファー・ウォーターズ氏は説明します。「深海で、極めて高い圧力下で人命を維持することは、決して容易なことではありません。だからこそ、耐圧殻の最も強度の高い形状は球形であり、一般的に鋼鉄とチタンが使用されるのです。他のほとんどの素材は、時間の経過とともに脆くなってしまうからです。」

ウォーターズ氏によると、繰り返し加圧された炭素繊維は脆性破壊を起こす可能性があるという。複数回の潜水において、こうした繰り返しの応力、歪み、応力強度、そして高温と低温への曝露（いわゆるサイクリックロード）が疲労を引き起こす。鋼鉄やチタン製の船体は時間の経過とともに曲がり、修理が必要になる可能性があるが、炭素繊維はすぐに破断する。「そして、それは危険なのです」とウォーターズ氏は付け加える。「脆性材料で作られた構造物が破損すると、壊滅的な被害をもたらす傾向があります。最初の潜水でなくても、100回目の潜水でそうなる可能性もあります。だからこそ、非破壊検査によって構造物の健全性を確認する必要があるのです。」

裁判資料の中で、ロックリッジ氏は、これはまさに彼が求めていた種類の試験であるにもかかわらず、オーシャンゲート社が船体の実験的な設計でそれを行うことを拒否し、代わりに自社の音響モニタリングシステムに頼ることを選択したと主張している。さらに、タイタンは業界認証を受けていなかった。2018年に業界団体である海洋技術協会（MTS）から送られた書簡は、オーシャンゲート社のマーケティング資料に警告を発していた。同社は、自社の潜水艇がDNV-GLと呼ばれる認証基準を満たすか、それを上回ると主張していた。ノルウェーの独立系機関であるデット・ノスケ・ベリタス（DNV）が発行するこの認証は、海洋機器のゴールドスタンダードとみなされている。

しかしMTSは、「オーシャンゲート社はDNV-GLの船級規則に従う意図はないようである」と指摘した。それにもかかわらず、当該船がそのような基準を満たすと述べることは「一般の人々に誤解を招き、私たち全員が遵守に努めている業界全体の職業倫理規範に違反する」と書簡は付け加えた。

過去の乗客からもタイタンのトラブルに関する詳細が報告されています。2019年4月、バハマ沖で行われたタイタンの試験航海中、潜水艇の専門家であるカール・スタンリー氏は、船体の欠陥部分が圧力で押しつぶされていることを示す大きな亀裂音を報告しました。ラッシュ社はその後、タイタンを改造し、新しい船体を建造し、探検を延期しました。しかし、 2021年のタイタンの処女航海以来、乗組員はタイタニック号との12時間に及ぶ往復航海中に、通信、航行、浮力に関する詳細な問題を抱えています。

メルコリアーノ氏は、ポーラー・プリンスの乗組員がタイタンの行方不明を米国沿岸警備隊に通知するまでに8時間もかかったのは、こうした過去の問題が原因かもしれないと示唆する。「潜水艦は以前にも通信が途絶えていました」とメルコリアーノ氏は言う。「ですから、彼らはそもそも災害が発生したとは考えていなかったのかもしれません」

タイタンは公海で潜水していたため、オーシャンゲートは事実上規制なしに操業を許可されていたとメルコリアーノ氏は語る。「潜水艇に関しては、実質的な国際基準は存在しません」と彼は言う。「結局のところ、人々の懸念に対処できる規制機関は存在しなかったのです。」

OceanGate社とDNV社はWIREDのコメント要請に応じなかった。MTS社はコメントを拒否した。

専門家によると、タイタンには実験船体以外にも問題があったという。ギルギス氏は、水上脱出ハッチが通常とは異なる方法で外側からボルトで固定されていたこと、水上艦から展開可能な独立電源式回収システムが搭載されていなかったこと、そして潜水艦が業界標準の音響ビーコンではなく、母艦との通信にテキストベースを使用していたことなどを指摘する。「もしタイタンがあらゆるビーコン、安全対策、そして堅牢な通信システムを備えていたなら、その情報はすべて当局が状況をより深く理解するのに役立ち、潜水艦を救う可能性もあったでしょう」とギルギス氏は語る。

タイタンのミニマルな内装と、一見即席の既製品のような部品も注目を集めており、特に操縦に使用された改造されたロジクールF710ゲームコントローラーが注目を集めています。「ミニマルなデザインこそが、潜水艇に求められる要素、つまりシンプルさと堅牢性と言えるでしょう」とギルギス氏は言います。「しかし、潜水艇は機械式および電気機械式の制御に大きく依存しているため、ほとんどの潜水艇には多数のスイッチが搭載されており、操縦士がクラッシュする可能性のあるコンピューターではなく、直接操作できます。つまり、ゲームコントローラーとグラフィカルインターフェースは操作が簡単かもしれませんが、堅牢性は決して高くありません。」

潜水艇の事故は極めて稀で、船は耐久性を重視して建造されています。ギルギス氏は、深海調査船アルビン号を例に挙げます。 1964年に就役したこの深海調査船は、1986年にタイタニック号の残骸を調査した初の有人船でした。現在も現役で、5,000回以上の潜水を行っています。「高速道路を走るよりも、調査用潜水艇に乗っている方が安全だと感じます」とギルギス氏は言います。彼は太平洋とメキシコ湾で100回以上の深海調査潜水を行ったと推定しています。「調査用潜水艇は半世紀も潜水を続けてきましたが、安全第一の姿勢を一度も崩したことはありません。」

ギルギス氏によると、調査潜水艇の中には年間150回の潜水を実施できるものもあるという。しかし、タイタン号は6月18日時点でまだ14回目の航海に入っていた。

未解決の疑問

タイタンの残骸が発見された後、米海軍は6月18日、タイタンが潜航しポーラー・プリンスとの通信が途絶えた海域で、爆縮に一致する音響特性を検出したと発表しました。この情報は捜索活動を指揮していた現場指揮官に伝えられましたが、爆縮の音と断定できるほどの音ではなかったため、捜索救助活動が開始されました。

アメリカ沿岸警備隊が主導する調査が進行中です。カナダ運輸安全委員会、フランス、イギリスの海事機関も調査に加わっています。これまでに、海面下12,467フィートの海底でタイタンの主要な破片5つが発見され、現在海岸まで運搬中です。沿岸警備隊によると、破片の中には人骨も含まれている可能性があるとのことです。

法律事務所クライド・アンド・カンパニーの海事法務弁護士、ジャイ・シャルマ氏は、調査は詳細かつ長期にわたると述べている。調査が完了すれば、民事または刑事訴追を勧告できるだろう。「今回のケースでは、乗客の家族は裕福な家庭に育ち、壊滅的な損失を被っているため、民事裁判で多額の請求が提起される可能性があります」とシャルマ氏は述べている。

責任問題をさらに複雑にしているのは、この事故が国際水域で発生したことです。ダイビング前に全乗客が署名したオーシャンゲート社の免責事項には、いかなる紛争も同社が登記されているバハマの法律に準拠すると明記されています。同社の法制度は英国のコモンローに基づいています。しかし、この訴訟が最終的にバハマで審理されるのか、米国で審理されるのか、あるいはポーラー・プリンス号が登記されているカナダで審理されるのかは不明です。

オーシャンゲートは、タイタニック号の見学ツアーを提供する唯一の旅行会社でした。ウェブサイトでは、乗客に「ジャック・クストーの足跡をたどり、海中探検家になりましょう」と呼びかけていました。主に富裕層を対象としており、最後の不運なツアーのチケットは1人25万ドルでした。これは、ニッチながらも成長を続けるエクストリーム・ツーリズム産業の一部です。「アドベンチャー・ツーリズム市場全体から見ればわずかな割合に過ぎませんが、こうした体験型旅行や極限の地への探検の需要は高まっています」と、グラスゴー・カレドニアン大学の観光学教授、ジョン・レノン氏は述べています。

オーシャンゲート号は業界標準を無視したという点で異例かもしれないが、こうした冒険はリスクビジネスとして当然成り立つとレノン氏は付け加える。「人々はますます極限の冒険を追い求めています。人命救助の実績が長くなくても、並外れた、異例の探検への渇望があるようです。それが、人々が冒険に出かける動機の一部になっているのかもしれません。」人々が限界に挑戦し続け、企業が新たな収益源を模索する中で、タイタン号とオーシャンゲート号の物語が一過性のものではないという危険性がある。

「潜水艇が行方不明になったと知った時、私は『緊急ビーコンは作動したのか？水中ビーコンは搭載されていたのか？』といった疑問を抱きました」とギルギス氏は語る。「タイタンについてさらに詳しく知るにつれ、その安全機能のリストを精査した結果、船の組み立てや操作方法の杜撰さに至るまで、全てが不十分であることが分かりました」と彼は付け加える。「あれは完全に避けられた悲劇でした。」