21世紀のアイコン、BMW i3に別れを告げる

2008年初頭のある水曜日の午後、ドイツのミュンヘンにあるレンガ造りの建物に、少人数の人々が集まっていた。その建物は、その地域で最も古い建物の一つで、カール・シュヴァンツァー設計のBMW本社ビル（通称「4気筒ビル」）の影に隠れていた。上級エンジニアのウルリッヒ・クランツが、筋肉質で額が突き出ており、薄毛で、いかにも教授らしい風格を漂わせながら、行ったり来たりしていた。 

当時のBMW CEO、ノルベルト・ライトホーファーは、クランツに新たなモビリティシンクタンクの設立を任命した。このシンクタンクはバイエルン州の巨人BMWの会計から事実上独立しており、その存在は一部の上級幹部にしか知られていなかった。BMWのデザインは型破りなクリス・バングルによって完全に刷新されていたものの、当時BMWは依然としてカリスマ性のある内燃機関と、主に後輪駆動による優れたハンドリングで深く認識されていた。マーケティング担当者たちは、メッセージを「究極のドライビングマシン」から「効率的なダイナミクス」へと切り替える作業を進めていたが、ライトホーファーはそれがまだ始まりに過ぎないことを理解していた。彼は遥か彼方、まだ想像もできなかった未来、そして多くの人が想像もできない未来、つまり従来のエンジンが消滅した時代を思い描いていたのだ。 

クランツ氏は話し始めた。非公式だったグループが正式に承認され、適切な予算が与えられると彼は言った。彼らは影から抜け出すことができる。彼らの使命は、BMWの電気自動車プロジェクトをゼロから開発することであり、スポーツカーとメガシティビークルに焦点を当てている。彼はその挑戦の規模について率直に語り、血と汗と涙の闘いになることを警告した。最後に、脱退したい者は自由に脱退できると言った。そして誰も脱退しなかった。 

「これは一生に一度のチャンスだと皆が分かっていました」と、当時は才能あふれる新人だったカイ・ランガーは回想する。彼は現在、BMWの「i」デザイン責任者を務めている。「まるで巨大な船の横を走るスピードボートに乗っているような気分でした」 

それほど昔のことのように思えないかもしれませんが、当時のEV市場はまだほとんど開拓されていませんでした。テスラのロードスターは生産開始直後で、大手自動車メーカーは破壊的イノベーションをポジティブなものとして捉えるようになっていませんでした。そのため、業界最大手の一社が、全く新しいBEVシティカーとハイブリッドクーペの量産化につながるプログラムに着手することは、大きな技術的賭けでした。 

その結果生まれたのがBMW i3とi8です。これらの車は、バイエルン州の巨大企業であるBMWをより機敏な立場に押し上げ、抜本的な変化を受け入れ、そしてそのために多額の投資を行うという同社の姿勢を際立たせました。記憶に残るコンセプトカーを先行させ、2013年に発売されたi3は、つい先日生産終了となりました。当時としては時代をはるかに先取りしていたため、ライバルの追い上げを待たなければなりませんでした。実際、多くの場合、私たちはまだその変化を待っているのです。

エレクトリック・ドリームス

i3は、小型車でありながら、大きな視点を重視したクルマでした。急速に進化する電動駆動システム、生産時のCO2排出量と水消費量の大幅な削減、製造工程における100%グリーンエネルギーの利用、デジタルサポートサービスの拡充、そして車両製造のための軽量素材の開発など、持続可能なモビリティへの包括的なアプローチである 「 _{i」哲学の先駆者でした。}

この最後の要素はi3の鍵であり、その重量と構造特性はEVとして現在でも非常に優れたものとなっています。クランツも分かっていたように、この要素を解き放つことが車の開発への入り口でした。彼はドイツ南東部のランツフート工場でBMWの専門家たちと時間を過ごし、バッテリー駆動の電気自動車の必然的な結果である重量増加に対抗する方法を模索しました。（当初、i3は22kWhのバッテリーを搭載していましたが、航続距離の延長に伴い42.2kWhに増量されました。） 

その答えはi3の独創的な構成にありました。ドライブモジュールはパワートレイン、シャシー、バッテリーを統合し、ライフモジュールは車のパッセンジャーセルで、BMWはこれをCFRP（炭素繊維強化ポリマー）で製造することを決定しました。1981年にマクラーレンがF1で初めて開発し、2022年現在でも高級スーパーカーにのみ使用されている炭素繊維は、軽量で強度が高いものの、製造が複雑で高価です。BMWは品質の監視と管理を行うため、アメリカのサプライヤーSGLに株式を取得しましたが、i3はベルリンの南西100マイルに位置するライプツィヒ工場で、173台のロボットと接着剤を用いた完全自動化されたプロセスで製造されました。「i」は、新たな未来への数十億ユーロ規模の賭けでした。 

エンジニアリングのコミットメントはデザインチームにも活力を与え、彼らは車のフォルムを根本から再考する自由を得た。ランガーは当初、これは解放感に溢れ、ほぼ自由なプロセスだったと回想する。 

私たちに与えられたのは、メガシティカーを作ることでした。それが私たちに与えられた全てでした。都市は、余分なスペースを得ることなく人口密度が高まっていました。では、どうすればモビリティを変革できるでしょうか？モノボックスは、最もスペース効率が高く、フットプリントも最小でした。宇宙船をイメージしたり、より伝統的な外観の車をデザインしたりしました。私たちは、ポジティブな印象を与える車を作りたかったのです。多くのSF映画はディストピア的な領域に踏み込みますが、デザインもそうなりがちです。しかし、攻撃的になりすぎることもあります。実際、友好的なデザインをするよりも、攻撃的な方向に進んでしまう方が簡単です。しかし、私たちは責任を持ちながらも楽しむことができるということを伝えたかったのです。エンジニアと非常に緊密に、そして非常に創造的に作業を進めました。そのため、カーボンファイバーというソリューションが生まれた時は、それをそのまま採用しました。 

これが、主流の自動車業界では珍しいアプローチ、つまり車の構造を露出させるというアプローチにつながりました。「ドイツのエンジニアはよくあることですが、カーボンファイバーを使うと決めた後、その素材は十分ではないと判断しました。それが好転のスパイラルでした。彼らは当時存在しなかった速乾性樹脂と、加熱とプレスを同時に行うツールを発明しました。これは驚くべきことでした。これを発見した時、この発明を世に知らしめなければならないと悟りました。ただ隠すわけにはいかない、と」とランガーは言います。

その結果は今日でも新鮮さを保っており、時代を超越した可能性を体現していると言えるでしょう。不連続なウィンドウラインはデザイン純粋主義者を苛立たせましたが、インテリアの開放感は向上しました。これもまた、再考のきっかけとなりました。「インテリアは多くのコンポーネントが組み合わさっているため、革新的で破壊的なデザインを実現するのは実際にははるかに困難です」とランガーは言います。「i3は焦点が絞られたように見え、ダサく見えません。私たちは今でも自動車デザイナーであり、車が感情にどう作用するかにこだわり続けています。セグウェイのコンセプトは当時としては斬新で、技術的には感銘を受けましたが、乗っている人は馬鹿みたいに見えました。私たちは、乗っている人をかっこよく見せる何かを求めていたのです。」

フリーフォームデザイン

i3のエクステリアデザインは、韓国系アメリカ人のリチャード・キムが手掛けました。彼はBMWに入社してわずか4年で「i」チームの一員となりました。彼は現在、モジュール式電気自動車のスタートアップ企業Canooの最高デザイン責任者（兼共同創業者）を務めており、i3での経験が彼をこの役職へと導いたのです。 

「ジャズみたいな感じでした。小さなチームで、全員が自分の役割を担い、それぞれ違う角度から意見を出し合いながら、最終的には調和を生み出そうとしていました」と彼は言います。「私がチームに選ばれた理由の一つは、車は好きだけど、執着心が強いわけではないからかもしれません。細部まで知っているわけではありませんが、それで満足しています。情報不足だとは思っていないからです。」 

「でも、私はインダストリアルデザイン全体、そして問題解決が大好きです。『i』プログラムのおかげで、i3は状況に合わせて必要なものをすべて実現できました。過去の遺産や歴史、あるいはプロセスさえも、統合する必要はありませんでした。私は、直線、水平、垂直といった要素をより重視したアイデアを生み出したかったのです。」 

彼は続ける。「デザインとは目的です。ミッドシップ・スーパーカーの目的は刺激的な体験を提供することですが、メガシティカーの場合は進歩、電動化、テクノロジー、そしてユーザーエクスペリエンスが重要です。そして、そのためには異なるツールとソリューションの組み合わせが必要なのです。」

BMWはこのプログラムに巨額の投資を行い、その後カーボンファイバーへの投資を減らしたにもかかわらず、キム氏はi3のレガシーはあらゆるところに息づいていると主張している。その意義は車両そのものにとどまらない。 

「数字や目先の商業的成功よりも、ブランドの長期的なビジョンにどれだけ貢献したかが重要です」と彼は言う。「あらゆる分野で自動車デザインをどのように押し進めたかを見れば、真の投資が分かります。かつてはインテリアデザインとユーザーインターフェースは二の次でしたが、BMWはi3でそれをさらに高めました。あの車内は、乗る人のエネルギーと不安のレベルを管理し、バランスをとってくれました。すべてを落ち着かせ、巧みで本物の素材を使っていました。これは本当に画期的なことで、チームが学んだことは、何世代にもわたってブランドを支えることができるでしょう。」

i3には飽きることはありませんでした。実際、その奇妙な軌跡は、i3が最高の状態で幕を閉じ、おそらくこれまで以上に尊敬を集めていることを意味します。販売台数は25万台を超えました。メーカーの期待には及ばないものの、購入を申し込んだすべての人が心から楽しんだと言えるでしょう。BMWはi3を直接置き換える計画はありませんが、その影響力は計り知れません。「i3の要素はBMWのあらゆるプロジェクトに取り入れられており、2025年のニュー・クラッセ（同ブランドの次期電動プラットフォーム）にも採用される予定です。つまり、i3は役割を果たしたということです」とランガーは言います。「後継モデルは単なる後継モデルです。もし一つの疑問に答えたのなら、なぜまた同じ疑問に答える必要があるのでしょうか？私たちは、異なる疑問を持ち始める必要があるのです。」 

BMWの現開発責任者兼最高技術責任者であるフランク・ウェーバー氏は、こう総括する。「i3は真のヒーローです」と彼は言う。「BMWを見て、『一体全体電気自動車って何？ そんなことはありえない』と多くの人が思ったことは言うまでもありません。当時は毎年i3の生産台数を増やし、魅力を増していきました。そして今、i3の最終生産年を迎えた今、この車は決して古びていませんでした。他に類を見ない車であり、BMWに多大な貢献をしてきました。そして、この車は『未来は変わりつつある』というメッセージを強く伝えていたのです。」