BMWとJLRの電気自動車契約は自動車業界の危機を物語る

自動車業界内での協業は稀です。大手自動車メーカーは原則として、製品を共有したり協力したりすることを好みません。それは彼らの本質ではありません。この姿勢は、2014年にイーロン・マスクがテスラの特許を誰でも、どの企業でも自由に使用できると発表した際に、人々が驚愕したことからも明らかです。

それ以来、業界は深刻な財政難に陥っており、英国自動車工業会（SMMT）は自動車業界が現在直面している問題を「最悪の事態」と呼んでいます。ディーゼル車の需要急減、消費者信頼感の低下、供給問題、ブレグジット、中国メーカーの台頭、そして使用頻度が低く維持費のかかる製品にお金を払うよりもウーバーやリフトを利用する若い世代の増加などが挙げられます。2018年の新車登録台数は前年比6.8%減となり、2008年の11%減以来最大の落ち込みとなりました。

SMMTの最高経営責任者マイク・ホーズ氏は1月にBBCニュースに対し、英国における電気自動車（EV）とハイブリッド車の伸びは良いが、「必要なペースで伸びていない」と語った。20%の増加では、規制強化の可能性に対する懸念からディーゼル車の販売が30%落ち込んだことを埋め合わせるには不十分だという。

そのため、これまで協力に消極的だった自動車メーカーは、より優れた電気自動車やハイブリッド車技術をより迅速に開発するために、最終的に協力せざるを得なくなっている。

1月にVWとフォードは、数え切れないほどの新しい車両やプロジェクトに取り組む「提携」を発表した。

フィアット・クライスラーは5月、ルノーとの283億ポンドの合併を提案した。合併により、トヨタとフォルクスワーゲンに次ぐ世界第3位の自動車メーカーが誕生し、数十億ドルのコスト削減を実現することで、その資金を電気自動車や自動運転車の開発競争に投入する計画だ。フィアット・クライスラーは米国とSUVで強みを持ち、ルノーは欧州とEV技術で強みを持つため、この合併は理にかなっている。

しかし、ビジネス上の根拠は明らかなのに、現在の市場ではこうした提携は脆いということを裏付けるように、今朝、ルノーの最大株主であるフランス政府の介入により、合併案は破談になったようだ。

ジャガー・ランドローバーとBMWは、電気自動車技術の開発で提携することを発表した。両社のイノベーションを加速させながらコストを分散させることが期待される。両ブランドは電動駆動ユニットの開発に加え、研究開発、そしてもちろん購買も共同で行う。

BMWとジャガー・ランドローバーのスタッフの拠点がミュンヘンに設立され、新しいパワーユニットの開発を担当しますが、これらの電動ドライブトレインの生産は各パートナーがそれぞれの製造施設で行います。

この最新の提携の動機は明らかだ。JLRは25億ポンドの経費削減計画の一環として、4,500人の雇用削減を余儀なくされており、その大半は英国人である。一方、BMWは利益が昨年を「大幅に下回る」との警告を発した後、120億ユーロ（100億ポンド）の経費削減に取り組んでいると報じられている。

しかし、今回のコラボレーションが特にエキサイティングなのは、フィアット・クライスラーやルノーとは異なり、BMWとジャガー・ランドローバーがEV技術の開発において非常に優れた実績を誇っている点です。BMWは、高い評価を得ているiシリーズでハイブリッド車の開発において業界をリードし、2013年にはi3を発売しました。また、既に数多くのプラグインハイブリッド車をラインナップしており、来年発売予定の待望のBMW iX3をはじめ、さらに多くのモデルを投入する予定です。

もちろん、JLRには90kWhバッテリーを搭載したピュアEVのI-PACEがあり、真に競争力のある航続距離とパフォーマンスを提供します。最大298マイル（約475km）の航続距離と0-60mph加速4.5秒を実現しています。ハイブリッドモデルもラインナップされていますが、現時点ではBMWと同等の性能を持つモデルはありません。

両社の規模は等しくありませんが（BMWはJLRの約5倍の規模です）、EVとハイブリッド技術の先駆者である両社が協力するという見通しは、量販電気自動車の未来にとって非常に喜ばしいものとなるでしょう。この提携の結果、電気自動車とハイブリッド自動車は第一世代の製品群を超えて次のレベルへと進化し、SMMTのホーズ氏が期待するまさにその成長をもたらす可能性があります。

「自動車業界は急激な変革期を迎えています」と、BMWのチーフエンジニアリングであるクラウス・フレーリッヒ氏は述べています。「私たちは、協業こそが成功の鍵だと考えています。ジャガー・ランドローバーとの提携は、次世代の電動ドライブユニットに対する要件が私たちの要件と非常に一致するパートナーを見つけることができました。両社が協力することで、開発期間を短縮し、車両と最先端技術をより迅速に市場に投入できる可能性が広がります。」

BMWはこれまでも協業を模索してきた。2017年のCESでは、自動運転車向けの標準化プラットフォームを開発するインテルとのプロジェクトを発表した。

カンファレンスで、フレーリッヒ氏は他の企業にも協力を呼びかけ、「自動運転という聖杯に到達するのは容易ではありません。私たちはスケーラビリティを重視しており、メーカー、サプライヤー、テクノロジー企業など、他の企業にも当社の自動運転プラットフォームへの参加と貢献を歓迎します」と述べました。

当初、この招待は自動車会社が参加に消極的だったため、無視されたように見えました。業界は独自技術の開発を優先し、知的財産の共有を望まなかった（マスク氏とは異なり）、そのようなアプローチのメリットも理解していませんでした。

しかし、BMWグループは2021年にBMW iNEXTとして初のレベル3車を市場に投入する準備を進める中で、フィアット・クライスラーと自動運転プラットフォームの開発で提携を結んだ。BMWグループとダイムラーはまた、自動運転におけるレベル1からレベル4のシステム開発で協力するための覚書も締結しており、この技術は2020年代半ばまでに市場投入される見込みだ。

内燃機関と手動操縦を超えた、次世代の自動車時代への前進を切望する人々は、BMWとジャガー・ランドローバー、そして協力関係を築く意思のある数少ない企業が孤立主義的な姿勢を改めたことに感謝すべきだ。これは、より高性能で、より高速で、より効率的で、より長い航続距離を誇るEVとハイブリッド車につながるだろう。現在の内燃機関車と同じくらい、あるいはそれ以上に、扱いやすいものになることを願う。

しかし、地平線に浮かぶ大きな暗雲は、BMWやJLRなどが目指すまさにその成功によってもたらされる可能性が非常に高い。電動パワートレインの需要が増加するにつれ、リチウムの需要も増加する。つまり、バッテリー価格は需要の増加に応じて上昇する可能性が高い。リチウムは有限の資源であり、最良の予測値でも供給は現在の比較的緩やかな需要の伸びに追いつくのがやっとだ。仮に今後数年のうちにEVが大量導入されたとしても、リチウムの供給がその増加に追いつくことは不可能だ。

実際、ジャガー・ランドローバー（JLR）のラルフ・スペスCEOは先月、フィナンシャル・タイムズ紙の「Future of the Car」サミットで、自動車メーカーによる電気自動車の導入拡大に伴う需要増加により、I-PACEのバッテリーコストが上昇すると警告した。「バッテリーの供給は現在非常に限られています」とスペスCEOは述べた。「つまり、今後2～3年はバッテリーコストの削減は見込めません。バッテリーコストは上昇していくと予想しています。」

2019年6月6日 09:51 BST更新: この記事はルノーとフィアットクライスラーの合併が破綻したことを反映して更新されました。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。