自動運転トラックのスタートアップ企業Ikeはシンプルさを追求している

WIREDに掲載されているすべての製品は、編集者が独自に選定したものです。ただし、小売店やリンクを経由した製品購入から報酬を受け取る場合があります。詳細はこちらをご覧ください。

2016年の黄金時代と現在とで何かが変わったとすれば、自動運転技術の開発とマーケティングに携わる人々が、以前ほど…約束を守らなくなったということだ。ロボットはまだ登場する、とソフトウェア開発者やハードウェアの専門家、そしてバランスシートに執着するCEOたちは主張する。しかし彼らはますます、この仕事は困難で、問題は多岐にわたり、リスクは多岐にわたり、規制の導入は遅いと強調するようになっている。業界のリーダーと目され、アルファベットからの潤沢な資金を持つウェイモでさえ、今四半期に商用サービスを開始する予定だが、コンピューターに有能なドライバーを教えることに苦労している。

だからこそ、Ikeのチームは、この作業をできるだけ簡単にしたいと考えています。「私たちのコア機能は、スコープの明確化とフォーカスです」と、共同創業者でチーフエンジニアのナンシー・サンは言います。そして、ロボットトラックもそうです。

本日ステルス状態から脱したIkeの共同創業者たちは、自動運転の実現に挑んだ豊富な経験を持つ。CEOのアルデン・ウッドロー氏、CTOのユル・ファン・デン・ベルグ氏、そしてサン氏は、Google、Apple、Otto、Uberといった大手自動運転企業で勤務した経験を持つ。しかし今回は――彼ら全員が今夏に閉鎖されたUberの自動運転トラックプロジェクトから撤退したため――プロジェクトを初歩的なものに留めたいと考えている。15トンの自動運転コンピューターが可能な限り初歩的なものにしたいのだ。

チームが乗用車ではなくトラックを選んだのは、比較的シンプルな高速道路での運転に集中するためだ（アイクの名を冠したのは、州間高速道路網の礎を築いた連邦補助高速道路法に署名したドワイト・アイゼンハワー大統領だ）。歩行者も自転車もいないし、（願わくば）車線もはっきりしている。高速道路ではすべてが楽だ。そして、彼らはそこを維持することに真剣に取り組んでいる。

「高速道路で右折は一度もしたくないんです」とファン・デン・ベルグは言う。右折ですら技術的な問題になるからだ。彼は代わりに、アイクのトラックが道路脇の中継地点に到着し、そこで人間のドライバーが車内に乗り込み、最終目的地まで運転する姿を思い描いている。数ヶ月以内には、カリフォルニアの高速道路でこれらのトラックの試験走行を開始する予定だ。（現在、サンフランシスコのオフィスのガレージには、赤い大型トラックが2台停まっている。）

この画像には遊園地の道路、ジェットコースター、コースター橋、建物が含まれている可能性があります

アイクは実用化に向けて、大きな近道をとっている。自動運転車のソフトウェアスタックを自社開発するのではなく、ニューロからライセンスを取得するのだ。設立2年のこの自動運転スタートアップは配達ロボットに特化しており、6月にはスーパーマーケットチェーンのクローガーと初のパイロットプロジェクトを開始した。

黎明期の自動運転分野には、ウェイモとエイビス、フィアット・クライスラー、リフトとアプティブ、トヨタとウーバーといった「提携」が溢れている。しかし、アイクとニューロは異なる動きを見せている。「この種のライセンス契約は、自動運転分野ではかなり新しいようです」と、カーネギーメロン大学で自動運転技術を研究する電気・コンピューターエンジニアのラジ・ラジクマール氏は言う。これは、かつては無制限だった自動運転スタートアップへの資金が今や限られており、企業が資金の使い方に工夫を凝らしていることの表れなのかもしれない。

あるいは、彼らが創造性を発揮し始めている、というだけの話です。自動運転車分野はまだかなり新しい分野であり、特に「自動運転トラックの開発は実際どれほど難しいのか？」「そもそも、それでどうやって収益を上げられるのか？」といった重要な疑問への答えを見つけるのは至難の業です。

「私たちはまだこの業界での初期段階にあり、今回の契約は、この技術の開発がそれほど容易ではないことを示しています」と、ミシガン大学ロス・ビジネススクールで起業家精神と技術商業化を研究するエリック・ゴードン教授は述べています。「この技術は依然として価値があり、マイクロセンターに行って買えるようなものではありません。」

Nuroはソフトウェアの提供と引き換えに、Ikeの少数株を取得した。両社によると、現在、両社間で「コードベースの完全なフォーク」が行われているとのことで、Ikeはソフトウェアのアップデートや改善をNuroに頼ることはない。（Ikeのドッグパッチオフィスで行われたソフトウェアデモでは、Nuroのエンジニアが「Nuro Vision」というプログラムを操作しているのが確認できた。ファン・デン・ベルグ氏によると、この名称は近いうちに変更される予定だという。）そして両社の目的は大きく異なるため、少なくとも当分の間は競合することはないだろうと両社は強調する。

NuroはIkeに、自動運転車が周囲の状況を「見て」「理解する」のに役立つ位置推定、認識、予測、計画ソフトウェアへのアクセスを提供します。Ikeはこれらのソフトウェアをトラック向けに適応させる必要があります。例えば、高速道路を高速で走行する大型トラックが、Nuroの小型トラックよりもはるかに遠くにいる周囲の車両の動きを視覚化し、予測するのに役立つセンサーシステムを開発・実装する必要があります。しかし、チームが最も期待しているのはNuroのソフトウェアアーキテクチャです。エンジニアにとって使いやすいテスト基盤を提供すると彼らは述べています。Sun社は、このライセンスによってIkeの作業時間を約2年（従業員50～60人分）削減できると見積もっています。

時間と人材の節約は重要です。なぜなら、シリコンバレーには自動運転トラックのスタートアップ企業が溢れているからです。スタートアップ企業のペロトン・テクノロジー、エンバーク、スタースキー・ロボティクスは、何年も前からテスト（と資金調達）を続けてきました。ウェイモは2017年にトラック事業に参入しました。ウーバー出身の2つのグループも、ここ数ヶ月で独自のトラック事業を立ち上げました。元自動運転車プログラム責任者のアンソニー・レヴァンドウスキー氏はKache.aiに復帰し、元ソフトウェア責任者のドン・バーネット氏はKodiak Roboticsを設立しました。1^{テクノロジー}に関する疑問は山積していますが、これらの企業にはもう一つ共通の問題があります。それは、不透明な規制の見通しです。自動運転トラックに関する連邦規制は昨年議会で否決され、その将来は不透明です。これらのロボットトラックがビジネスとして成り立つ前に、誰かがこの問題を解決しなければならないでしょう。

少なくとも一つ、Ikeのような「最近は運転も慣れていない」ような会社でも成功できると確信しているグループが一つあります。Nuroです。共同創業者のデイブ・ファーガソン氏（自身もGoogle出身）は、ライセンス事業はNuroのロードマップには全く含まれていなかったと言います。彼はIkeチーム、特に10年以上の友人であり協力者であるファン・デン・ベルグ氏を深く理解し、信頼していました。「トラック輸送は私たちが本当に興味を持っていた分野でした」とファーガソン氏は言います。「しかし、検討するたびにNuroの事業にとって負担が大きすぎると判断していました。」

小規模ロボット企業が自動運転で勝利を収めるもう一つの道があります。それは、似たような、しかし異なる企業を世に送り出すことです。自動運転車の開発陣は競争が激しいので、友好的なロボットをもう1台レースに参加させるのも良いでしょう。

¹訂正追加、2018年10月2日午前11時20分（東部夏時間）：以前の記事では、ドン・バーネット氏の自動運転トラック会社を誤って記載していました。正しくはコディアック・ロボティクスであり、コディアック・ベンチャーズではありません。

WIREDのその他の素晴らしい記事