イタリアにおける自動運転車の未来は、技術だけでなく（おそらく何よりも）政治的な支援も必要になりそうだ。そこで朗報なのは、イタリアの60人以上の市長が未来の自動車のために立ち上がることを決めたことだ。
7月14日、ミラノのMEETデジタル文化センターのホールで、イタリア民主党の欧州議会議員ピエルフランチェスコ・マラン氏が、イタリア全土の行政機関の支援を受けている「自動運転：最前線に立つイタリア」イニシアチブを立ち上げた。
この計画の署名者には、ミラノ市長のベッペ・サラ氏、トリノ市長のステファノ・ロ・ルッソ氏、そしてその他数十人の中規模・小規模都市の市長が含まれています。その目標は、イタリアを欧州における自動運転車のリーダーにすること、そして市町村を近未来の自動車技術をテストするための屋外実験場にすることにあるようです。
アメリカと中国に追いつく
この取り組みは、欧州が米国や中国に比べて大幅に遅れているという認識から生まれた。ウェイモは事業を展開する米国の4都市で週25万回以上の有料乗車を実現し、中国は20のパイロット都市で累計7,400万マイル以上の実証実験を実施している一方、欧州では400件の非常に細分化されたマイクロプロジェクトにとどまっており、そのうち全国規模で展開されているのは半分にも満たない。
この格差は地理的な問題だけではありません。米国と中国では、民間企業や企業が数十億ドル規模の投資を行っているのに対し、欧州では、公的資金があまりにも小規模な事業に分散されています。また、欧州は27の異なる国家レベルで規制の枠組み（例えば、異なる交通法規を含む）が散在しており、単一の大陸市場であるという利点を活かすことができません。
サンフランシスコのWaymoの自動運転車。
ジャスティン・サリバン/ゲッティイメージズイタリアの行政当局は、自動運転を、ラストマイルの都市物流や都心部の交通渋滞と大気汚染の削減といった、都市の日常的な課題に対する実用的な解決策と捉えています。高齢者、障害者、そして子供たちの移動の権利拡大も、多くの行政当局が共有する優先事項であり、公共交通機関の整備が不十分な郊外地域を自動運転車によってよりスムーズに繋ぐことも優先事項です。
しかし、この地域での導入への道のりは当初の想定以上に複雑で、技術的な側面をはるかに超える課題に直面しています。例えば、市長たちの熱意と不十分な規制枠組みが衝突しています。2024年12月に承認されたイタリアの新しい道路交通法は、電動スクーターに関する新たな規則、飲酒運転や薬物使用による運転へのゼロトレランス、運転中の携帯電話使用に重点を置いたものですが、イタリアを現代社会に適合させる機会を逃し、マラン氏によれば、イタリアは「新世紀の始まりではなく、旧世紀の終わり」の国の一つに位置付けられています。
イタリアでは、保険会社が公共サービス向けの自動運転車を依然としてカバーしておらず、欧州の認可手続きではメーカーが市場に投入できる車両の数が厳しく制限されている。官僚主義があらゆる実験を遅らせている。シンプルな配達ロボットのテストでさえ「火星に行く」必要があるようだと、ミラノ市交通担当のアリアナ・チェンシ議員は述べた。
欧州戦略
ミラノ会議での議論では、欧州における自動運転の将来像について様々な見解が示された。イタリア民主党の欧州議会議員であるジョルジョ・ゴリ氏は、欧州はクラウドコンピューティングと人工知能（AI）において、規制の断片化と大手企業の不足により遅れをとっている分野で、同じ過ちを繰り返すリスクがあると述べた。「欧州は製造業が得意ではないが、利用と基盤整備の観点からは優れている」とゴリ氏は述べ、欧州はグローバル競争への対応よりも、他国で開発された技術の応用に注力すべきだと示唆した。
環境問題に重点を置くイタリアの政党「ヨーロッパ・ヴェルデ」の欧州議会議員ベネデッタ・スクデリ氏は、米国と中国の技術的優位性に屈するという考えを拒否し、大陸の持続可能性の目標に沿った戦略的ニッチを特定し、ヨーロッパが優位に立てる場所を見つける必要があると主張した。
中国嘉興市における百度の無人運転車サービス。
CFOTO/ゲッティイメージズ「研究と生産の両面で、自動運転が欧州とイタリアに付加価値をもたらすことができる分野を考える必要がある」と彼は述べ、欧州以外の企業は必ずしもより効率的で環境負荷の少ないモビリティの方向性を模索しているわけではないと指摘した。スクデリ氏によると、欧州の戦略は、米国の個人所有の傾向に対抗し、個人所有よりも車両シェアリングを重視する開発モデルに焦点を当てる必要があるという。
運転席で
イタリア市長たちの呼びかけは、複雑な地政学的現実に向き合わなければならない欧州のモビリティの未来への賭けと言える。そして、時間的な課題は極めて重要だ。遅延が1ヶ月ごとに数十億ドルを投資する競合他社との差が広がるにつれ、欧州は技術の自給自足に重点を置くか、それとも他国で開発されたソリューションのスマートな統合に重点を置くかを決めなければならない。ウェイモは米国4都市で1,500台以上の車両を運用している一方、フォルクスワーゲン・グループのモイアはドイツのハンブルクとミュンヘン（そしてテキサス州オースティン）で運用しているが、試験用の自動運転車両はわずか100台しかない。
成功の鍵は、政策論争を具体的な行動へと転換させることです。官民投資を促し、規制を簡素化し、自動運転は脅威ではなく機会であると市民に納得させることが不可欠です。この自動運転構想に署名したイタリアの市長60名は、この技術が一定の政治的支持を得ていることを示しています。しかし、イタリアの自治体数はわずか8,000弱であることに留意する必要があります。
マラン氏は、必要なのは、協調的な欧州戦略によってのみ保証されるような飛躍的な進歩だと考えている。「これは明日実現する技術の話ではなく、すでに進行している革命の話であり、欧州はそれを受動的に受け止めるわけにはいかないのです」と彼は述べた。
この記事はもともとWIRED Italiaに掲載されたもので、イタリア語から翻訳されています。
