フォーミュラEのレースは世界を電動化させる

フォーミュラEがスタートした当時、それは時代を先取りしていました。先見の明があったという意味ではありません。EVを所有することがクールになる前からEVレースをしていたという意味ですが、文字通り、電動化はハイエンドのモータースポーツを支えるのにやっとのことでした。

2014年のフォーミュラEマシンは、インディカーやF1マシンよりも時速100マイル（約160キロ）遅く、バッテリーはレースの半分しか持たなかった。「ドライバーがレースの途中でマシンから飛び降りて別のレーシングカーに乗り換えるという、まるでトライアスロンのようなクレイジーなトランジションでした」と、フォーミュラEのCEO、ジェフ・ドッズ氏は語る。

しかし、10シーズンもあれば多くのことが起こります。今日のマシンはより速く、より軽く、よりパワフルになり、最高速度200マイル（約322km/h）、0から60マイル（約96km/h）まで2秒以下で加速します。重要なのは、1回の充電でレースを完走できることです。そして何より、マシンとドライバーが素晴らしいレースを披露し、ファンが繰り返し戻ってくることです。「10年前は、フォーミュラEのファンは一人もいませんでした。なぜなら、私たちは存在していなかったからです。だからこそ、4億人弱のファンを獲得するまでには長い道のりを歩んできたのです」とドッズ氏は言います。

変わらないのは、持続可能性をアピールし、EV導入のメリットを訴えたいという、このスポーツの強い思いだ。10月10日にベルリンで開催されるWIRED x Octopus Energy Tech Summitでの講演に先立ち、ドッズ氏はWIREDのインタビューに応じ、フォーミュラEの今後、最初の10年間の成果、そしてその使命がどのように進化してきたかについて語った。

このインタビューは長さと明瞭さを考慮して編集されています。

WIRED：フォーミュラEは2014年の開始以来、大きく変化しました。今後10年間、このスポーツには何が期待できますか？

ジェフ・ドッズ：内燃機関は130年の歴史がありますが、EV技術が本格的に市場投入されたのはおそらくここ15年ほどです。私にとってこれは、今後10年間で自動車が飛躍的に高速化し、効率性が向上することを意味します。

私が最も期待しているのは、バッテリー技術です。現在はリチウムイオン蓄電池が主流ですが、今後数年のうちにバッテリー技術は間違いなく全固体電池へと移行していくでしょう。全固体電池は、はるかに小型のバッテリーユニットで同等の電力を生成できるようになることを意味します。そして、車体の軽量化にもつながり、レーシングカーの挙動と進化に根本的な変化をもたらします。つまり、より速く、よりパワフルで、より軽量なマシンが登場することになるのです。

フォーミュラEカーの性能限界は？F1並みの性能がベンチマークになるのでしょうか？

F1と比較すると、来シーズン（シーズン11）に参戦する第3世代Evoマシンは、既に加速性能が向上しています。現在のF1マシンは時速60マイル（約97km）に達するのに約2.6秒かかりますが、私たちは約1.8秒で到達します。

しかし、パフォーマンスの他の分野では、当然ながらシリーズの制約を受けます。私たちは主に市街地でレースを行うことを選択しています。市街地では、全長5マイル、幅50メートルのサーキットを建設してF1のようなレースをすることはできません。ストリートサーキットの環境でパフォーマンスを発揮できるマシンが必要なのです。

また、現在の経済状況では、資金の制限はなく、何でもできると言うのはかなり乱暴だと思います。もし「資金に制限はありません。曲がり角がなく、市街地の近くである必要もない、果てしなく続く道を提供します」と言われたら、私たちは何か素晴らしいことをするでしょう。しかし、私たちが生きている世界はそうではありません。

私たちは環境を重視し、絶対に魅力的な競争力のあるレースを作り上げることに注力しています。シーズン10の最終戦を迎えた時点で、まだチャンピオンシップを勝ち取れるドライバーが7人、チャンピオンシップを勝ち取れるチームが3チーム残っていました。「ほら、私たちの速さはF1マシンよりも速い」と言いたくなるようなことがあっても、このエキサイティングな競争力のあるレースを諦めるつもりはありません。

都市環境でレースをする動機は何ですか?

レースシリーズを企画した当時、人々がわざわざ人里離れた場所まで車で来て観戦するとは考えられませんでした。ですから、市街地に行くことで、既に一定の観客層が確保されているのです。そこには人がいます。

二つ目は、スペクタクルです。東京でのレースでは、信じられないほど素晴らしい背景が目の前に広がります。ロンドンでレースをしたときも、街の素晴らしい背景が目の前に広がりました。

関連性という点では、持続可能性に焦点を当てているのは、多くの場合、大規模な都市開発です。なぜなら、そこは道路交通が集中する場所だからです。ネットゼロ・レースシリーズを市街地で開催することで、持続可能性についてより有意義な形で啓発活動を行い、議論を活発化させることができます。

持続可能性の観点から見た最後の理由は公共交通機関です。公共交通機関のネットワークは都市中心部の方がはるかに充実しています。

フォーミュラEがネットゼロを目指しているとおっしゃっていましたが、このスポーツはどのようにしてそれを達成しているのでしょうか？

私たちはレースシーズン全体で約3万3000トンの炭素を排出しています。その炭素はすべて、レース開催国におけるグレードAの炭素除去スキームを利用して完全に相殺されており、最高水準の監査機関による徹底的な監査を受けています。比較すると、F1はレースシリーズを運営するのに20万トンから25万トンの炭素を使用しています。

皆さんは論理的にこう考えると思います。「もちろん、片方はハイブリッドガソリンエンジン、もう片方はEVエンジンを搭載しているので、それは当然のことですが、それは炭素排出量のほんの一部に過ぎません。大きな部分は移動サーカスです。つまり、これらの部品を世界中の様々な場所に、空路や海路で輸送するのです。ファン全員がレースを観戦するのです。」しかし、私たちにとって大きな違いは、ビジネスモデルのあらゆる部分において、いかにして炭素を除去・削減できるかにこだわっていることです。

私たちは、シーズン5の終わりからシーズン15の終わりにかけて、基礎的な炭素排出量を45%削減するという課題を自らに課しました。私の知る限り、この目標を監査するために科学的根拠に基づいた目標に署名したのは、世界で私たちのスポーツだけです。

最優先事項は、できる限り炭素の排出を少なくすることです。そして、それでも排出される炭素については、地球にとって最大の利益を生み出す方法で相殺することが、最優先事項の 2 番目です。

どのようなオフセットに重点を置いていますか？何が十分であるかについては人によって意見が異なり、すべてが同じではありません。

私たちは再生可能エネルギーの創出に主に焦点を当てています。なぜなら、それが電気自動車の利用に最も大きなプラスの影響を与えるからです。可能な限り、レース開催国の技術を活用します。例えば、メキシコシティの太陽光発電所や風力発電所などがその例です。

私たちは二酸化炭素回収・除去技術にも投資しており、その技術開発を支援する方法も検討しています。この技術は急速に発展していますが、まだ発展途上の技術です。

なぜF1よりも炭素排出量が桁違いに少ないのですか?

輸送に許可する製品の量、つまり車両、タイヤ、スペアパーツ、そして輸送する人員の数を、輸送に必要な最小限の梱包数に抑えるために、必要最低限​​の人数に制限しています。そして、可能な限り陸上輸送または海上輸送を利用しています。飛行機に乗るのは、レースシリーズ全体を飛行する必要がある場合のみで、すべてを3機の飛行機に収めることができます。現在、これを2機に減らす方法を検討しています。

飛行機を使う場合は、持続可能な航空燃料などの技術を検討しています。実際、昨年のレースの一つで、ベルリンから次のレースへと移行する際に、これを試験的に導入しました。

2014 年の最初のレース以来、このスポーツの技術は一般消費者向け車両に導入されてきましたか?

そうですね、それは双方に当てはまります。世界中の自動車メーカーがEV技術に投資し、OEM（オリジナル機器メーカー）の中でも最も優秀な人材がバッテリー開発やEVパワートレインに取り組んでいることで、私たちは恩恵を受けています。彼らは、私たちが毎回レースで技術の限界に挑戦しているレースシリーズに参加することで恩恵を受けています。

好例がジャガー・ランドローバーです。ジャガー・フォーミュラEチームは、レーストラックでバッテリーとパワートレインの効率性について学びました。その学びを活かし、市販電気自動車であるI-PACEシリーズのソフトウェアを無線アップデートしました。その結果、これらの車両のバッテリー航続距離は一夜にして約25～30キロメートル延長されました。

ポルシェのようなメーカーを見てみると、彼らは他の技術も活用しています。例えば、アタックモードのような追加レベルのパワーアップ機能を搭載しています。レースの特定の区間で50キロワットの追加出力が得られるのです。新型タイカンでは、車内にボタンが搭載されていて、ボタンを押すだけで追加パワーが発揮されます。

フォーミュラEが始まった頃は、路上を走るEVはそれほど多くありませんでした。今ではEVはどこにでもあり、高性能で魅力的な存在として認識されています。電動化に関する多くの議論は勝利を収めました。これはフォーミュラEの将来の目標に変化をもたらすでしょうか？

おっしゃる通り、2014年当時のスポーツのビジョンと現在のビジョンを比べることはできません。このスポーツが始まった2014年には、世界で80万台のEVが販売されていました。ここ12ヶ月では、おそらく1500万台から2000万台の間でしょう。

2014年に「電気自動車の購入をご検討ください」と声を上げていた頃とは違います。今の目標は、現在50%である電気自動車の普及率を100%に引き上げることです。そのために、技術をさらに向上させていきます。私たちは、航続距離の延長、充電時間の短縮、性能向上など、技術の向上に全力を注いでいます。バッテリー技術、急速充電、効率性など、私たちが注力するすべてのことは、最終的には電気自動車の普及を加速させるためです。

ジェフ・ドッズ氏の講演は、10月10日にベルリンのクラフトヴェルクで開催されるWIRED x Octopus Energy Tech Summitでご覧いただけます。チケットはenergy-tech-summit.wired.comでご購入いただけます。