自転車シェアリング戦争はシアトルを他地域にないほど揺るがしている

ショーン・ヒーリーはシアトルでUberの運転手をしていた時、乗客から興味深い仕事のオファーを受けた。乗客が新しい職種を提案してきたのはこれが初めてではなかった。シアトルの活気あふれるテクノロジー業界では、彼の乗客はしばしば人材を探しているようだった。しかし昨夏、彼の家族のミニバンの後部座席に座っていたのは、Ofoという会社のゼネラルマネージャーだった。

その男性はヒーリーに、市内で自転車を運ぶという新しいギグエコノミーの仕事を勧めた。仕事自体はまあまあといった感じだったが、男性はそれをもっと大きなものとして描いていた。それは、景観を邪魔する車が減り、自転車に乗る人にとって安全な大都市という、新しいタイプの都市のビジョンだった。まるでヨーロッパのようだった。「彼はまともな人のように見えました」と33歳のヒーリーは言う。「彼は環境的に持続可能なだけでなく、倫理的に持続可能なことをしたいと考えていました。」

Ofoはドックレス・バイクシェアリング事業を手掛けており、シアトルで米国事業を開始しようとしていました。ドックレス・バイクシェアリングは、ますます混雑する都市における都市交通への新たなアプローチとして、数多くの最新事例に過ぎません。配車サービス、アプリを活用した相乗り、オンデマンドのレンタカー、電動自転車、スクーター、さらには自動運転タクシーまで、アメリカの都市の路上では乗客を奪い合っています。これらが相まって、都市環境の移動方法を変革し、自家用車の使用を減らし、交通量と通勤時間を改善し、排出量を削減しています。

しかし、アメリカの主要都市では自動車所有に代わる選択肢が定着している一方で、自転車シェアリングは依然としてニッチな市場を開拓しつつある。パリ、ロンドン、ニューヨークはいずれも、ドックと呼ばれる大型のステーションを利用した自転車シェアリングプログラムを導入しており、駐車スペースに設置されたこのステーションで、利用者は自転車の乗車開始地点と乗車終了地点を決定できる。従来の数十億ドル規模の交通プロジェクトに比べれば費用はごくわずかだが、ステーションの設置と維持には依然として多額の費用がかかり、固定された設置場所のため、集客できる利用者数も限られている。

ドックレス・バイクシェアリング・プログラムの魅力は、自転車本体以外にインフラ整備が不要なことです。何も建設する必要がないため、都市は事実上一夜にして新しい移動手段を導入できます。スマートフォンアプリが、GPS対応の安価な自転車の場所をユーザーに知らせ、レンタルできるようにします。目的地に到着したら、利用者は自動ロック付きの自転車を次の利用者のためにそこに置くだけです。ダラス、ロサンゼルス、ワシントンD.C.、そしてフロリダ州のいくつかの小さな都市など、多くの都市で、小規模なドックレス・バイクシェアリング・プログラムが採用されています。

シアトルは交通の改革を必要としている。活気あるテクノロジーセクターの本拠地であるシアトルは、急成長を遂げている都市であると同時に、全米で最も交通渋滞がひどい都市の一つでもある。昨年、ドックレス自転車の導入を決定した当時、シアトルには自転車シェアリングのプログラムは全く存在していなかった。ここで成功すれば、ドックレス自転車シェアリングを全国展開できる可能性がある。失敗すれば、車が増え、排気ガスが増え、交通渋滞が悪化する可能性がある。しかし、表面上は楽勝に見えたものが、結局はスタートアップ主導の革命の限界を露呈することになった。シアトル市民が身をもって体験したように、たとえ少ない投資で自転車を街に走らせることができたとしても、必ずしもそうすべきとは限らないのだ。

3年前、中国の都市でドックレス自転車シェアリングが始まったとき、その欠点はすぐに明らかになった。政府が取り締まりを強化し、自転車を押収し、利用制限を設けるまで、何万台もの壊れたり、立ち往生したりした自転車が都市に散乱していた。シアトル交通局は、こうした混乱を避けたいと考えていた。

そこで昨年7月、シアトル市はOfo、LimeBike、Spinの3社に対し、6ヶ月間の試験運用でそれぞれ最大4,000台の自転車を配備することを許可した。その見返りとして、各社は顧客と運営に関する膨大なデータを提供する。シアトルの計画担当者たちは、これらのシステムがどのように機能し、市民がどのように利用するのかを詳細に把握したいと考えていた。そして今、そのデータが集まりつつある。その多くは、『WIRED』US版が一連の公文書請求を通じて入手したものである。

シアトル市民は、全米で他に類を見ないほど、ドックレス・バイクシェアリングに熱心に取り組んでいます。シアトルには全米のドックレス・バイクの約4分の1が集中しているだけでなく、利用率は全米の他都市の3倍にも達します。交通局の調査によると、この制度開始から5ヶ月で35万人以上の利用者が100万マイル（約160万キロメートル）以上を走行し、市内の74%が導入に賛成しています。利用者の4分の3は公共交通機関へのアクセスに利用されており、既存のシステムが抱える課題を補うのに役立っています。

ヒーリー氏が9月に新しい仕事に就いた際、彼は作業員チームを率いて、Ofo社の鮮やかな黄色の自転車を市内で再配布し、損傷した自転車を修理のために持ち込むという任務を負いました。自転車は人気のスポットに山積みになったり、歩道を塞いだり、交通量の少ない場所に放置されたりすることがあります。ヒーリー氏の仕事は、自転車が最も利用される可能性が高い場所に配置され、街にとって脅威となるのを防ぐことでした。

当初、彼は仕事が大好きだった。4人の子供を持つ工学部の学生で、趣味で衛星用の基本的なイオンスラスタを作ったヒーリーは、授業を受けながら仕事で家賃を稼いでいた。シアトルに安価で健康的な交通手段をもたらすことに貢献しているだけでなく、会社自体も気に入っていた。Ofoは地元の雇用慈善団体を通じて、住宅問題や依存症を抱える人々を雇用していたのだ。「私のマネージャーは、下っ端から人材を育て、成長を促していました」とヒーリーは語る。

しかし数ヶ月後、そのマネージャーが昇進すると、状況は変わり始めました。シアトルが選んだ3社は、より多くの利用者を誘致するために価格競争の真っ只中にあったのです。どの自転車会社も、投資家を誘致し将来の収益を予測するために、1日あたりの自転車1台あたりの乗車回数という社内目標を設定していました。シアトルで事業を拡大する中で、各社はその目標達成のためにあらゆる手段を講じました。その中には、定期的に乗車料金をゼロにすることなどもありました。利用者を惹きつけ、維持するためには、顧客が求める場所に常に自転車を用意しておく必要がありました。ヒーリーのようなチームを常に動員し続けることが、プログラムの成功に不可欠となったのです。

ヒーリーは、オフォがどんどん自転車を配備し続けていることに気づいた。「彼らは街を制圧するという戦略を隠そうとはしていなかった」と彼は言う。「彼らはあらゆる街角に自転車を置きたがっていた」。作業は重労働で、1日に何度も42ポンド（約20kg）の自転車をバンに積み下ろしする必要があったと彼は回想する。作業員たちは、しっかりと固定されていない自転車の横にバンの後部座席に座り、保護手袋も着用していなかった。

最終的に、望ましい場所に自転車を配置し続けたいというプレッシャーから、新たなルールが生まれたとヒーリー氏は語る。ひどく損傷した自転車は、もはや骨の折れる作業で部品を分解するのではなく、ただ捨てられるようになったのだ。「自転車シェアリングで地球を救おうとしているのに、ゴミが増えるばかりだとしたら、一体なぜそんなことを考えているんだ？」と彼は言う。（オフォ氏によると、修復不可能な損傷を受けた自転車は現在リサイクルされているという。）

数千台もの新しい自転車が流通したことで、必然的に住民との衝突が起こりました。シアトル交通局が収集したフィードバックによると、車の所有者はシェアサイクルが車を傷つけたと非難しています。住民は、見苦しい自転車が歩道、公園、車道を塞ぎ、歩行者の通行を妨げ、地元企業に迷惑をかけていることに憤慨しています。破壊行為者が3社の自転車のブレーキケーブルを組織的に切断するケースも発生しています。一部の活動家は、現在、これらの自転車会社を排除しようとしています。

ドックレス・バイクシェアリングは、Uberとは正反対の、環境に優しく、健康的で、公平で、手頃な価格のサービスとして構想されていました。しかし、1万台もの新しい自転車が街中に広がるにつれ、シアトルの最新の交通革命は住民同士の対立を招き、賛否両論が街への影響をめぐって争いを巻き起こしています。シアトル市民が自転車へのアクセスを望んでいることは明らかですが、自転車はもう少し邪魔にならないようにできないでしょうか？

シアトルにとって、自転車シェアリングプログラムは最初から賭けだった。1年前、この丘陵地帯で霧雨の多い街では、別の自転車シェアリングの試みが失敗に終わった。2014年から2017年にかけて、Prontoという非営利団体がシアトルでドック型自転車シェアリングプログラムを運営していたが、ほぼ全てが失敗だった。設置されたステーションの数が少なすぎ、自転車道や観光スポットから離れた場所に設置されていた。利用料は高額で、ヘルメットは公共のゴミ箱から入手したもので、見た目も良くなかった。このプログラムは、輝かしい夏の終わりに天候が悪化したタイミングで開始されたため、スロースタートを余儀なくされた。

2016年初頭にプロントが破綻した際、シアトル市は同社を買収しましたが、運営にはほとんど変更がありませんでした。昨年初め、シアトル市は損失を削減し、プロントを閉鎖することを決定しました。「シアトルは自転車に対して愛憎入り混じった関係にあります」と、シアトル交通局の交通・モビリティ担当局長アンドリュー・グラス＝ヘイスティングス氏は述べています。温暖な気候、整備された自転車インフラ、そして世界最悪レベルの交通渋滞にもかかわらず、2017年には通勤に自転車を利用した人はわずか3%でした。対照的に、世界一の自転車都市であるコペンハーゲンでは、通勤者の62%が自転車で通勤しています。シアトル市民の中には、雨のせいだと言う人もいれば、坂道や厳しいヘルメット規制のせいだと言う人もいます。

しかし、もしかしたら彼らはもっと安く、シンプルで、便利なものを待っていたのかもしれません。ちょうどその頃、アメリカ以外の都市では、ドックレス自転車シェアリングプログラムが普及し始めていました。Ofoはこの市場でいち早く成功を収めた企業​​の一つです。2014年、北京大学自転車部のメンバーがキャンパスプロジェクト「Ofo」を立ち上げました。「Ofo」はサイクリスト（自転車に乗る人）に似ていることから名付けられました。当初のアイデアは、学生たちが自分の自転車を他の学生とシェアし、利用料を支払うというものでした。しかし、創設者たちはすぐに、学生たちが自分の自転車をシェアするよりも、手軽に自転車をレンタルすることに興味を持っていることに気づきました。

カーボンファイバーフレームと電動モーターが主流だった当時、Ofoの重厚なスチール製自転車は重々しく、簡素なものでした。しかし、同社の革新的な点は、追跡・レンタルシステム全体を自転車本体に統合した点です。後輪に搭載された太陽光発電ユニットが、携帯電話回線、GPS受信機、そしてロックに電力を供給します。ユーザーがスマートフォンアプリで自転車のフレームに埋め込まれた固有のQRコードをスキャンすると、システムは自転車にロック解除信号を送信し、ライダーのクレジットカードに課金します。

Ofoはすぐに成功を収めた。2015年に北京で2万台の自転車でサービスを開始して以来、同社は現在、世界250以上の都市で1,000万台以上の自転車を運行している。ここまで読むのに10分かかったのであれば、さらに25万人が同社の黄色い自転車を試乗していることになる。その規模と成長のスピードは滴滴出行やアリババなどの注目を集め、彼らはOfoに20億ドル以上の資金を提供した。すぐに他のドックレス自転車シェアリング企業が登場した。アリババのライバルであるテンセントが出資する中国の模倣企業Mobikeは、世界最大のドックレス事業者であると主張している。米国では、Spin、LimeBike、Jump（Uberが買収）などがドックレス自転車シェアリング企業である。

「Prontoが閉鎖されたことで、私たちは自転車シェアリングシステムを持たない国内最大の都市になってしまった」とグラス＝ヘイスティングス氏は語り、これがドックレス企業が参入する絶好の条件となったと指摘する。Ofo、Spin、LimeBikeが昨年7月、30分（場合によってはそれ以上）でわずか1ドルのレンタルサービスを開始すると、これらのサービスは瞬く間にProntoをシェアリングサービスの利用件数と利用台数の両方で上回った。夏から秋へと移り変わるにつれ、利用者数は着実に増加し、10月には4,000人を超えたが、その後雨の影響で利用が落ち込んだ。

霧雨にもかかわらず、12月までにドックレス・バイクシェアの利用者は100万マイル（約160万キロメートル）以上を走行しました。もしこれらすべての自転車利用が自動車での移動に取って代わっていたら、約400トンの二酸化炭素排出量が削減されていたでしょう。道路渋滞の緩和によって節約された時間と排出量は言うまでもありません。

この試験プログラムは現在、正式に評価段階に入っており、グラス＝ヘイスティングス氏は、現在の許可証が7月に期限切れになった後も、交通局が継続を推奨するだろうと強く示唆した。「キャピトル・ヒルでは最近初めて自転車が不足しました」と、彼はダウンタウンの人気エリアについて語った。「需要がかなり高まっています。市にほぼ負担をかけずに、交通システムへの素晴らしい追加機能であるこのシステムを人々が利用しているのを見るのは、本当にやりがいがあります。まさにwin-winの関係です。」

しかし、ドックレス自転車には、同様に熱烈な批判者もいる。2001年から2007年までワシントン州運輸局長を務めたダグ・マクドナルド氏の仕事は、担当地域の交通を維持することだけだった。現在は引退しシアトルに住むマクドナルド氏は、自らを歩行者活動家と称している。彼は長年にわたり、自転車の歩道通行を認める市の条例に反対する運動を続けてきた。

ドックレス・サイクルシェアリングの登場は、マクドナルド氏をさらに激怒させた。「黄色い自転車に乗っている人をよく見れば、経験の浅いサイクリストが多い。車がひっきりなしに横切ったり、蛇行したりしている」と彼は言う。「それに、自転車シェアリング会社に公道使用権を貸し出すことでどれだけの利益が上がっても、シアトルには一銭も入ってこない。だから、私はもう頭が熱くなるんだ」

マクドナルド氏は、市に負担がかからないという考えは馬鹿げていると考えている。「自転車が邪魔になったり迷惑をかけたりする人たち全員の負担を無視している」と彼は言う。完全な安全統計は公表されていないが、市はプログラム期間中に歩行者との衝突事故が5件報告されたと発表している。マクドナルド氏自身も、不適切に駐輪されたドックレス自転車の写真を毎日5枚ほどシアトル交通局に送信しており、通行権に関する市法と州法の細かい点について議論するメールを定期的に送信している。

マクドナルド氏はこの制度を最も痛烈に批判しているが、批判するのは彼だけではない。9月初旬に市に提出された苦情の一つには、「街全体が、自分の後片付けを拒む行儀の悪い7歳児たちの裏庭のようになりつつある」と記されている。別の苦情には、「シアトルで今、最優先事項は、誰も自転車から半ブロック以上離れないようにすることのようだ。私たちは、特権意識を持った子供たちのための保育園のままでいなければならないのか？」と書かれている。

シアトルの公園――街の自然の宝庫――を守る人々（シアトルは公園とレクリエーションにニューヨーク市やワシントンD.C.の3倍以上の一人当たり支出を行っている）もまた、自転車の問題を指摘している。12月の苦情には、「3社の自転車が[ディスカバリー]パークのいたるところに無秩序に駐車されているのを目にします――歩道を塞いだり、在来植物を踏み潰したりしています」と記されている。「市は、これらの企業とその顧客が市の規則を遵守するよう、どのような対策を講じているのでしょうか？」

別の苦情によると、9月にはLimeBikeの従業員がダウンタウンのカフェの外に自転車を降ろしていた際に口論になったという。カフェの従業員が店の前に駐輪されている自転車について従業員に詰め寄ると、LimeBikeの従業員は自転車の移動は重罪であり、もし移動させれば起訴されるだろうと告げた。（市はLimeBikeに対し、これは不適切で「容認できない」行為だと通告した。）

自転車の駐輪場所に関する市の規則は厳格かつ明確です。自転車は街角、私道、スロープ、建物の入り口、ベンチ、バス停、消火栓などを塞いではならず、歩道では歩行者のために常に6フィート（約1.8メートル）のスペースを確保する必要があります。不適切に駐輪されていると報告された自転車は、2時間以内に移動させなければなりません。しかし、スマートフォンアプリはこれらの制限をユーザーに通知していますが、ライダーが好きな場所に駐輪することを妨げるものはなく、現状では罰則もありません。

フェリー乗り場やライトレール駅といった人気の場所に自転車が山積みになり、歩道が塞がれて通勤の妨げになっている。さらに、自転車はより深刻な場所にも現れ始めた。道路に放置された自転車が車に轢かれ、線路の近くではスピンバイクが大破しているのが見つかった。おそらく通過中の機関車による損傷と思われる。

自転車は湖にも投げ込まれていた。「道路で自転車を見つけた途端、同じ週には水中にも自転車が落ちているのを見かけるようになりました」と、シアトルの湾や湖で商業ダイバーを指導するスキューバインストラクターのマイク・ヘミオン氏は語る。「今ではダウンタウンのウォーターフロントでダイビングをすると、4回に3回は自転車が水中に沈んでいます」。こうした水中回収が始まった当初は、作業員が自ら自転車を引き上げることが求められていた。ライムバイクの作業員は、間に合わせの鉤針をこしらえて自転車を捕まえることさえしていた。今では、3つの自転車シェアリング会社は、単にヘミオン社と呼んでいる。

マクドナルド氏は、自転車の台数拡大、特に電動自転車の導入（ライムバイクはすでに手動自転車のほぼ半分を電動自転車に切り替えている）は事態を悪化させるだけだと考えている。「ひどい事故が起きると思う」と彼は言う。マクドナルド氏は、将来のドックレス自転車の許可証の承認を、歩道での自転車の乗り入れを全面禁止する新規則と結び付けたいと考えている。「私が起こした騒動は、今後さらに大きくなるだろう」とマクドナルド氏は語る。

シアトルで多くの利用者を獲得するには、各社にとってコストが伴う。LimeBikeとSpinは、投資家からの資金がOfoに比べて大幅に少ない。しかし、この中国企業の数十億ドルもの資金でさえ、全面的な価格競争では永遠には続かないかもしれない。シアトルのドックレス自転車3社は、公式には1回あたり少なくとも1ドルの料金を請求しているものの、平均料金はおそらくゼロに近かった。各社は新規顧客には無料乗車券を提供しており、Ofoはつい最近になってようやく料金を徴収し始めた。シンガポールでは、Ofoの利用者は乗車ごとに暗号通貨を獲得できる。

LimeBikeは、「ボーナスバイク」と呼ぶ様々なインセンティブで利用者の誘致に努めてきた。ボーナスバイクは無料乗車券のロックを解除し、（しばらくの間は）iPhone Xが当たる抽選に応募できるものだった。一方、Spinはこれまで値下げを避けてきたが、おそらくそのせいで苦境に立たされているだろう。3社の中で最も小規模なSpinは、シアトルに約2,000台の自転車を配備しているが、これは競合他社の半分に過ぎない。「私たちは誇大宣伝に乗ろうとしているわけではありません」とCEOのデリック・コー氏は語る。「米国で永続的な存在になりたいのです。」

そこに到達するには、より多くの利用者を惹きつける必要がある。新しい自転車シェアリング制度のために提出されたスピン誌の資料によると、同社は1台あたり1日2回の利用を目標としており、「利用者が自転車を十分に利用でき、システムが収益を上げられるレベル」とされている。しかし、市のデータによると、シアトルの利用者がこの数値に達したのは、暖かい時期のほんの一時的なものだった。試験運用期間中の平均利用回数は1台あたり1日0.84回だった。一方、昨年の米国のドックレス事業者の平均利用回数はわずか0.3回だった。

熾烈な競争は、ショーン・ヒーリー氏が率いるチームをはじめとする3社のストリートチームに大きな負担をかけている。彼らは早朝から夜遅くまで働き、市内で自転車を移動させている。Ofo社の文書によると、同社は毎日保有台数の約10%、つまり400台の自転車のバランス調整を行っている。

ある日、新しい自転車を運んでいたヒーリーは、金属の刃で指を切ってしまいました。「カミソリのように鋭く、手に切り込みが入ってしまいました」と彼は言います。「絆創膏も救急箱も、手順もありませんでした。本当に腹が立ちました」。彼は、オフォが安全対策を怠っているように見える他の点にも気づき始めました。当時、同社は1日に310台の自転車を配備するという目標を掲げており、これは車両1台で一度に数十台の自転車を運ぶことを意味していました。「私たちはかなりハードワークしていました」とヒーリーは言います。「自転車を持ち上げ、腕を伸ばし、トラックから降ろす作業を60回も繰り返していました。あまりにも多くの作業をこなしていたため、ある作業員は背中を負傷しました。人間工学や安全性については全く考慮していませんでした」

オフォ社によると、ヒーリー氏のように他社から採用された者も含め、全ての労働者は実際にはホームレス支援団体の職員であり、同社が彼らの防護具を提供する責任を負っていたという。同団体は現在、手袋などの防護具を提供しているとしているが、職場自体が危険でないことを保証するのは依然としてオフォ社の責任である。

ヒーリーは考えれば考えるほど、会社、特に恵まれない従業員への扱いに対する見方が変わってきた。社会意識の高い行動に見えたものが、ますます搾取に見えてきた。「ここには力関係があった」とヒーリーは言う。「数十億ドル規模の企業なのに、こんな庶民が手袋を手に入れられないなんて？」

12月、彼は労働条件に抗議してストライキを起こした。ホームレスの同僚は誰も参加しなかった（ヒーリー氏によると、仕事を失うことを恐れていたため）が、彼の行動はソーシャルメディアで大きく報道され、いくつかの変化を迫られた。雇用慈善団体は1月にオフォの安全監査を実施した。監査で問題が見つかったかどうかは明らかにせず、オフォに安全対策のベストプラクティスに関する勧告を行ったとだけ述べた。オフォはこれに従った。従業員はもはやバンの後部座席に自転車を固定せずに乗せることはなくなり、手袋などの個人用保護具を支給し、安全講習会も開催するようになった。

しかしヒーリー氏はウーバーの運転手に戻った。

ドックレス自転車シェアリング会社はワシントン大学と最大の対立に直面しました。しかし、この論争は、シアトルをはじめとする都市の混雑した道路で自転車が平和的に共存できる可能性のある解決策にもつながりました。

シアトル大学との緊張は、Ofo社の従業員が大学のトイレを使用したことをきっかけに高まり、同社は従業員に対し、キャンパス内での用を足さないよう指示しました。その後、11月には大学側がOfo社に対し、敷地内への自転車の駐輪を全面的に禁止しました。今年初め、大学側は方針を見直し、学生と職員にサービスを提供する権利に対し、企業に料金を請求することを決定しました。最近、厳格な契約条件付きの自転車シェアリング事業に関する提案依頼書（RFP）を発行しました。これには、キャンパス内での50%割引や、大学側が「いつでも、理由の有無にかかわらず」自転車を回収できることなどが含まれています。

大学側の主要な要件は、3社すべてが合意したジオフェンスを設置し、自転車を許可されたエリアにのみ駐輪させることです。自転車のGPSが許可エリア外でロックされていることを検知すると、アプリがユーザーに警告を発します。SpinとLimeBikeは、規則に従わないライダーに罰金を科す可能性があると述べ、3社とも常習的に駐車違反を犯すライダーを制限、あるいは出入り禁止にする可能性があるとしています。一方、良い駐車行為には無料乗車券などの特典を与えることも可能です。LimeBikeは大学への回答の中で、「現在、スマートパーキングのためのアメとムチのアプローチをテストしており、優先的な場所に駐車した場合にボーナスを付与するなどしています」と述べています。3社は、大学の指示により、不適切な駐輪に1時間以内に対応することに同意しました。

両社はまた、キャンパス内での運営費用を大学に支払うことにも合意したが、料金はそれぞれ異なっていた。LimeBikeは、大学の駐車場インフラ管理費用やその他の事業運営費用を賄うため、自転車1台あたり年間5ドルの料金を提示した。Spinは純利益の10%を大学に支払うことを提案した。Ofoはより寛大な提案で、キャンパス内でのレンタル収入の10%を提示した。大学側は契約交渉中だが、近いうちに締結したいとしている。

大学と3社との交渉は、近年、都市と新しい交通網の間に陥っている敵対関係とは対照的だ。例えば、都市がUberとLyftに規制を課そうとすると、彼らは撤退をちらつかせる。これはオースティン、ヒューストン、ケベック、シアトルで実際に起こったことだ。（オースティンでは、3社は約束を守って撤退した。）サンフランシスコが最近電動スクーターに対して行ったように、新しいサービスを禁止することは、それらがもたらすメリットを失うことを意味する。

しかし、シアトルの3つのドックレス自転車シェアリング会社が、大学と高額で制約の多い契約を結ぶことに積極的、いや熱意さえ示していたことは、別の道が開けることを示唆している。これらの会社は、規則の隙間に無理やり入り込むのではなく、たとえ規模は小さくても、管轄区域と運営面および財務面で提携を結んでいるのだ。

「公共機関が公共の通行権を利用している民間サービスと交渉しているのは良い兆候です」と、ポートランド州立大学の都市研究・計画学教授、ジェニファー・ディル氏は語る。「ほとんどの都市は配車サービスに関してはそうしませんでした。しかし、状況は急速に変化しています。企業の統合や経済モデルの変化があれば、契約内容も変わる可能性があります。」

歩道をスピードを出し過ぎたり、バス停の前に駐車したり、湖に自転車を投げ捨てたりする人は必ずいるものです。事業者が自社のサービスを利用する迷惑行為に対して責任を負うよう合意すれば、こうした行為を抑制するのに役立ちます。また、収益分配は、都市に新たな問題に対処するための資金を提供し、公共空間の売却という非難から身を守る機会を与えます。シアトル市は、人々がドックレス・バイクシェアリングを望んでいることを示すデータを収集しました。そして今、事業者がその欠点についても責任を負う意思があるという証拠も得られており、恒久的なプログラムのためにより厳しい交渉を行う絶好の立場にあります。もしこれが成功すれば、新しい交通プラットフォームへの適応に苦慮している世界中の都市にとってのモデルとなる可能性があります。

しかし、シアトルのプログラムが延長されるか、修正されるか、あるいは完全に廃止されるかに関わらず、マイク・ヘミオン氏は今後数ヶ月は忙しくなるだろうと予測している。「夏になると、ダイビングのほぼ2回に1回は自転車を見つけるんです」と彼は言う。彼は気にしていないようだ。「自転車は本当にかっこいいんです。私もいつも使っていますよ。」

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