日産の脳波プロジェクトは、あなたの心を読み取って運転を支援するかもしれない

日産のシミュレーターに座りながら、研究者たちが、どんなにイライラさせられる後部座席のドライバーよりも厳しく、私の運転技術を精査するかもしれないという事実に、私は覚悟を決めた。そして、この試験には、髪の毛から突き出た11個の電極が付いた、小さすぎる横向きの自転車用ヘルメットのようなものをかぶる必要があることも受け入れた。

「コーナーごとに、運転の滑らかさを評価します」と、この装置を担当する日産の研究員、ルシアン・ゲオルゲ氏は言う。私の頭皮をくすぐる電極が脳波（EEG）の活動を測定している。EEGとは、私の（そしてあなたの）脳から発せられる非常に微弱な電気信号だ。ゲオルゲ氏は運動関連電位、つまり脳が手足を動かそうとする際に作り出す特定の活動パターンに興味を持っている。

体がその信号を腕の動きや脚の蹴り込みに変換するには0.5秒かかります。日産はこの時間差を利用したいと考えています。信号を読み取るコンピューターが、私が急に右折しようとしていることを事前に察知すれば、ハンドルを早めに切ることで対応を助けてくれます。高速走行時には、ほんの一瞬の差も重要です。この500ミリ秒の事前通知があれば、アクティブセーフティシステムが作動し、よりスムーズで安全な運転を実現できるはずです。

日産が先週ラスベガスで開催されたCESでデモを行ったドライビングシミュレーターには、シートと基本的なハンドルはあるものの、ペダルはない（速度はシミュレーターが操作する）。その前には、ノルウェーの山道のほぼ全周を映し出す3つのワイドスクリーンが備えられている。「車」が動き出す前に、この偽の景色を眺める時間はほとんどなく、ハンドルの敏感さに慣れるのに少し時間がかかった。私が道路の反対側へ逸れていくと、対向車が迫ってきた。「あっちに行くな！」とゲオルゲが言う。私は飛び退いた。コンピューターはすべてを監視し、私の行動と脳波を比較して、運転方法を学習している。コンピューターが私を判断しているのがわかる。

私の頭上の大きなスクリーンには、日産が「Brain-to-Vehicle（B2V）」システムと呼ぶシステムの内部構造を、灰白質のカラフルな画像で示すグラフィックディスプレイが設置されている。私が動き出そうとすると、脳の運動野の真上に赤い斑点が点滅する。「足はそこでコントロールされ、そのすぐ隣には手があります。ですから、私たちは常にこの部分を見ています」とゲオルゲ氏は言う。

コンピューターが自分の考えを知っているというのは少し不気味だが、少なくとも快適だ。このシステムは身体に負担をかけず、日産はヘルメットの装着感を向上することに尽力している。以前のシステムは、64個の電極と導電性ジェルが噴射されたシャワーキャップのような見た目だった。今回のシステムでは、頭に触れるのは数本のピンだけで、それらは柔らかな伸縮性のあるコードで固定されている。ヘッドギアはワイヤレスで、片側にBluetoothトランスミッター、もう片側にバッテリーが搭載されている。快適ではあるが、クールとは言い難い。

まるで量産準備完了のようなヘッドギアですが、これはあくまでも研究プロジェクトであり、日産は未だにあらゆる活用事例を模索しているところです。研究者たちは脳波を捉える基本的な技術を実証しましたが、実際の運転においてどれほど役立つのでしょうか？ドライバーは確かに動き出そうとしますが、一体何をするのでしょうか？ブレーキをかけるのでしょうか？ハンドルを切るのでしょうか？それとも、単に音量を上げるだけでしょうか？

ここで「スマート」な自動運転システムの出番です。センサーと内蔵マップを使って車外で何が起こっているかを評価し、「もしこの人がハンドルを切ろうとしているなら、左に切る必要がある。右に行くと、あの車にぶつかるか縁石を飛び越えることになる」といった的確な推測を行います。そして、ドライバーが少しも動かないうちに、コンピューターがその方向へハンドルを切り始めることができます。もし左に切るのが道路上の障害物を避けるための急ハンドルであれば、少し早めにハンドルを切り始めれば、障害物を避ける可能性が少し高まります。ゲオルゲ氏は、ラジオを制御するための動きの信号と、運転に関連するより大きな動きを区別できると述べています。

ドライバーの意図を予測しようとするシステムは、安全であるだけでなく、有用であるためにも、その解釈を完璧に行う必要がある。「時速60マイル（約97km/h）で動作するオートコレクト機能やGoogleのオートコンプリート機能を想像してみてください」と、ミシガン大学交通研究所で人間と車のインタラクションを研究するアヌジ・プラダン氏は言う。「人間と車という二つのシステムが一致しなければ、深刻な結果を招く可能性があります。」

脳に働きかけることで交通手段を改善できると考えている企業は日産だけではありません。2016年、私は（全く経験のない状態で）思考だけで小型飛行機を操縦しました。このシステムを開発したハネウェル・エアロスペース社は、最終的にはパイロットがチェックリストを思考だけで確認するといった重要度の低い作業を補助し、より重要な操作に手を自由に使えるようになると述べています。

スタンフォード大学の研究者たちは、脳信号や心拍数、瞳孔径などの生理学的指標を測定し、運転タスクにどれだけの思考努力（認知負荷）がかかるか、そして人間のドライバーが本当に集中しなければならない時間帯を調べています。この研究は、緊急時（急な渋滞、悪天候、混雑した交差点など）にはテキストメッセージなどの通知を抑制し、特に何も起こっていない時には通知を通すスマートシステムの開発につながる可能性があります。

オートパイロット搭載のテスラのような半自動運転車は、人間のドライバーの精神状態をモニタリングし、運転を頼んでも大丈夫か、それともスマホでインスタグラムに夢中になっていて何が起こっているのか理解するのに数秒かかるかなどを判断できるだろう。「これがこのシステムの真の威力を発揮するケースになるかもしれません。現在は視線や頭部の追跡だけで実現されているのです」とプラダン氏は言う。

日産はすでにこのシステムを路上でテストしている。「毎日、職場から自宅、そして自宅から職場まで、このデバイスを装着して運転しています」とゲオルゲ氏は語る。日本とスイスにいる数十人のチームメンバーも同様に、日々の運転を記録し、後で分析するためのデータを収集し、計測値と予測値を精緻化している。「自分の運転生活をデジタル化しているんです」とゲオルゲ氏は語る。

曲がりくねった山道を走りながら、一つ一つのコーナーをスムーズに曲がろうと努めた。コンピューターの干渉は全く感じられなかった。ゲオルゲ氏によると、今後も感じることはないだろうという。コンピューターによる操作は、車と人間の動きが同じであれば、ほとんど感じられないはずだ。運転を助けてくれるだけでなく、レスポンスと俊敏性が向上するため、よりスポーティな感覚も得られるはずだ。オープンカーで髪を乱してスリリングなドライブを楽しむなら、なぜ派手なヘルメットをかぶらないのだろうか？

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