ネハ・パーマー氏は、テクノロジー起業家の中でも特に未来を予測することに注力しています。サンフランシスコを拠点とするユニコーンスタートアップ企業、テラワット・インフラストラクチャーは、将来、タクシー会社から電子商取引会社まで、あらゆる企業が電気トラック、電気自動車、電気バンを大量に保有し、それらを充電する場所が必要になるという予測に賭けています。パーマー氏の戦略は、将来の需要に応えるために、充電器の設置場所を今から見極めることです。このプロセスには何年もかかる可能性があります。
将来、充電を望む人が多数存在することはほぼ確実です。米国政府は、2045年までにバス、トラック、バンによる大気汚染を半分以上削減することを目指しており、この目標達成には、路上を走るゼロエミッション車の台数を大幅に増やすことが不可欠です。米国の温室効果ガス排出量の約10%を占める、エネルギーを大量に消費する大型トラックは、特に魅力的なターゲットです。しかし、これらの車両の多くが製造される前に、インフラ投資先を見極めるのは容易ではありません。
テラワットは、ゾーニングマップと高速道路の利用状況データを分析し、カリフォルニア州の特に野心的なトラックとバンの大気汚染削減目標など、電気自動車化に向けた政府のインセンティブを監視している（同州は2045年までに販売車両すべてをゼロエミッションにすることを目指している）。同社は電力会社と協議し、ドライバーがサンドイッチとコーラを飲み干す時間で、電気トラックに膨大な電力（おそらく小さな町一帯の電力に相当する）を供給するのが最も容易な場所について検討している。
選定プロセスは、より自然な流れで進むこともある。「角に立って、車が通り過ぎるのを見れば、骨の髄まで分かります」とパーマー氏は言う。「良い場所だと分かります」。テラワットは19州でステーション建設を進めており、さらに、ロサンゼルスに隣接するカリフォルニア州の交通量の多いロングビーチ港と、メキシコ国境にあるテキサス州エルパソを結ぶ、貨物輸送量の多い州間高速道路10号線沿いに7カ所の充電施設用地も取得している。
テラワットは、企業が将来の商用トラック、バン、乗用車向けの充電ステーションを確保しようと、土地の争奪戦が激化する中での取り組みの一環だ。シンクタンクのアトラス・パブリック・ポリシーによると、民間企業は北米で今後10年ほどの間に、商用車や自家用車向けの充電インフラを整備するために160億ドル以上を投じると表明している。
テラワットの計画には、米国東海岸と西海岸の主要貨物ルートにフリートチャージャーネットワークを設置することも含まれています。トラックストップ運営会社のパイロット・カンパニーは、ボルボおよびゼネラルモーターズと共同で、全米に数千基のトラック充電ステーションを設置する計画を発表しており、競合のトラベルセンターズ・オブ・アメリカは2028年までに1,000基を設置すると発表しています。米国西部3州の9つの公益事業会社は、州間高速道路5号線沿いに中型・大型車両用の充電ステーション27基を設置する計画を策定しており、最初の試験場となる施設は2021年にポートランドに開設されました。
政府もこの熱狂を煽っている。昨年夏に成立したインフレ抑制法は、ゼロエミッションの車両とインフラの構築に資金と税制優遇措置を提供している。また、連邦政府はカリフォルニア州、そしてこれに追随する州に対し、独自の厳しいトラック排出ガス規制を制定する特別許可を与えると報じられている。
電気自動車に携わる人々は、よく「鶏が先か卵が先か」という問題について語ります。つまり、人々がEVを買わないのは充電ステーションが足りないからであり、企業が充電ステーションを建設しないのは、EVを利用するためのEVが足りないからだというのです。今年初め、ダイムラー・トラック・ノース・アメリカの幹部は記者団に対し、かつては大型バッテリー駆動トラックの購入に熱狂していた顧客が、充電を心配して大量購入を控えていると述べました。
テラワット提供
テラワットのような企業の努力と自動車メーカーの近年の進歩により、鶏と卵の両方がうまくいく見込みだ。テスラは4年の遅れを経て、昨年12月に航続距離500マイル（約800km）のバッテリー駆動式セミトラック「Semi」の納入を開始し、2024年までに5万台を生産する計画だ（テスラのスケジュールは鵜呑みにしないよう注意してほしい）。アマゾンは、2019年にテスラと締結した契約に基づきリビアンのトラックで荷物を配送しているが、このeコマース大手はかつて約束していた車両のほんの一部しか購入していない。
より大手の自動車メーカーも商用EVの推進に取り組んでいます。ゼネラルモーターズのブライトドロップ部門とフォードは、それぞれ独自に電気バンを製造し、フリート向けに販売する子会社も保有しています。ダイムラーとボルボは、電気セミトラックの販売・納入実績があります。非営利団体セレスが主導し、アマゾン、ハーツ、ベストバイ、Tモバイルなど24社が加盟するコーポレート・エレクトリック・ビークル・アライアンス（CEVA）が2021年に実施した調査によると、加盟企業は2026年までに約33万台の電気自動車を購入する予定で、これには貨物バン4万2000台、ボックストラック5000台、トラクタートレーラー6000台が含まれます。
しかし、プラグイントラックの登場は進んでいるものの、商用車がどれだけ早く電動化されるのか、あるいは企業が全く異なるゼロエミッション技術へと移行するのかは未知数です。そのため、全国規模の充電ネットワークを迅速に構築することは、よりリスクの高い提案となります。
一つの問題は、バッテリー技術の限界により、今日のプラグイントラックは長距離輸送に必要な貨物輸送が不可能であるということです。現在、生産中の商用車のうち少数を発注または納車した企業は、主に近距離輸送に使用し、勤務終了時に拠点に戻って充電できるようにしています。電気トラックがこうした用途を超えて成長できるほどの能力を備えなければ、高速道路沿いの広大な充電ステーションの需要は減少する可能性があります。
一方、懐疑論者は、長距離トラック規模の完全電動車両が、輸送に必要な巨大なバッテリーのコストと重量を考えると、経済的に採算が取れるかどうか疑問視している。水素燃料電池や液化天然ガスは乗用車向けではもはや話題に上らないが、ゼロエミッション貨物輸送の実現に向けた競争は依然として続いている。つまり、テラワットなどが投資した土地と充電インフラは、彼らが期待するトラック輸送の未来の要となることは決してないかもしれない。
大型電気自動車を急速充電するために必要な電力を確保するという課題もあります。エネルギー会社ナショナル・グリッドの最近の報告書によると、ニューヨーク州とマサチューセッツ州の高速道路沿いには、2045年までに71の大容量充電ステーションが必要となり、そのほとんどが大型電気商用車の充電設備を備えると予測されています。さらに、2030年までにこれらのステーションの4分の1で5メガワット以上の充電容量が必要になると予測されています。これは、屋外プロスポーツスタジアムを稼働させるのに十分な電力です。
これほどの規模のステーションを電力網に接続するには、何年もの歳月と数千万ドル規模の改修が必要になる可能性がある。さらに、トラック運送業者は泥を吸い込むストローのような充電器を容認しない可能性が高いため、電力供給は迅速に行われなければならない。この状況は、政府機関による「長期的な資本計画」を必要としていると、著者らは述べている。
実際、無数の不確実性があるにもかかわらず、充電器に関心のある人は今すぐ本格的な計画を立て始めるべきだと、国立再生可能エネルギー研究所の電気自動車充電・送電網統合担当主任エンジニア、アンドリュー・マインツ氏は言う。「インフラの構築には時間がかかりますが、その後は非常に長い間活用されます」と彼は言う。
トラック充電インフラの構築には、実際に構築してみることでしか発見できない課題もある。オレゴン州では、ダイムラーが地元の電力会社ポートランド・ゼネラル・エレクトリックと協力し、2021年にオープンしたトラック充電ステーションを建設した。広報担当のジョン・ファーマー氏によると、すでに一部の大型トラックがこの施設で「充電」されているという。しかし、この施設の最も重要な目的は、大型車の最適な充電方法を研究するエンジニアのための試験場として機能することだ。例えば、作業員は複数のメーカーの充電器を設置し、トラックの充電速度や地域の電力網への影響をテストしている。「問題は、これまで誰もこれをやったことがないということです」とファーマー氏は言う。
2021年3月31日午後4時（米国東部標準時）更新：以前の記事では、TerraWattが19州にステーションを建設したと報じていました。これらのステーションは現在も建設中で、完成していません。
