ワイヤード
ゴールドライン・カーズは1960年代後半に設立され、徐々にイーストロンドン最大のタクシー会社へと成長しました。バス、ミニバス、そして高級メルセデスを擁しています。ロンドンとケント、エセックスが交わる郊外地域では、空港への移動や深夜の帰宅を求める乗客にとって、ゴールドライン・カーズは当然の選択肢でした。
しかし、Uberなどの配車サービスの登場は、ゴールドラインのような地元のタクシー会社にとって状況を一変させました。スマートフォンを数回タップするだけで予約できるようになったことで、顧客の行動は一変し、期待も大きく変わりました。「顧客は今、タクシーを瞬時に、しかも可能な限り便利な方法で予約できることを望んでいます」と、ゴールドラインのアディル・サリーム氏は述べています。
地元企業は3つの分野で配車アプリの猛攻に晒されています。乗客獲得とドライバー獲得に苦戦し、重要な法人顧客も失っています。そこで今、彼らは協力体制を敷いています。ロンドンの地元企業13社が、業務を容易に分担できる新しいテクノロジーを活用しています。
「iGo」と呼ばれるこのソフトウェアは、1990年代からタクシー会社にデジタルサポートを提供してきたAutocab社によって開発されました。Autocab社は、予約管理、配車業務の割り当て、運転手への支払いなどを支援しています。英国では50%という圧倒的な市場シェアを誇りますが、これまでは個々のタクシー会社に製品を販売するのみでした。しかし今、配車アプリからの圧力が高まる中、そのアプローチは変化しつつあります。
Uber以前、タクシー業界は硬直的で柔軟性に欠けていました。例えばロンドンでは、人口が200万人近く増加したにもかかわらず、1986年から2015年の間にブラックキャブの数はわずか19,000台から22,500台にまで増加しました。しかし、トラビス・カラニック氏がルールを曲げる姿勢を見せたことで、市場に突如として流動性がもたらされました。
多くのタクシー会社が、Uberの予約の手軽さを自社の配車アプリで再現しようと試みてきましたが、その結果、ユーザー体験が断片化され、会社や地域ごとに異なるアプリが乱立する事態に陥っています。Autocabは実際に、顧客向けに複数のアプリを開発しています。「消費者は3つのアプリをダウンロードしたくないので、Uberを使うのです」と、AutocabのCEOであるサファ・アルカテブ氏は述べています。
そして、規模の問題も依然として抱えています。プレストンに拠点を置くミニキャブ会社が顧客をマンチェスター中心部まで運ぶ場合、逆方向の予約は入っていない可能性が高いため、空車で戻ってくることになります。一方、配車サービスのドライバーは、大都市のほぼどこでも乗客を乗せることができます。
そこでiGoの出番です。この技術により、タクシー会社はチームを組み、業務を分担できるようになります。市内中心部から帰宅するドライバーは、需要を満たすのに十分なドライバーがいない市内中心部の会社から、追加の仕事を引き受けることができます。「重要なのはピーク時です」とアルカテブ氏は言います。「週に5、6時間は、どうしても車が足りなくなります。こうしたピーク時には、顧客を維持し、ドライバーの効率性を維持する必要があります。」
効率性の向上はドライバーの定着率向上につながり、乗客の待ち時間短縮によるスムーズな乗車体験につながります。「近年、待ち時間に関する期待は高まっていますが、今回の連携によってこの問題への対応が可能になりました」とサリーム氏は言います。「お客様は、多数の会社に電話をかけても空席がないと判明する事態を避けたいはずです。今回のソフト合併により、ロンドンではもはやそのような必要がなくなりました。」
ロンドン以外、リーズ、マンチェスター、リバプールといった英国の二級都市では、Uberの競争力が低いため、さらに大きな影響を与える可能性がある。アルカテブ氏は、Uberが英国で展開しているのは26の町と都市のみである一方、Autocabプラットフォームを通じてiGoは英国320か所で利用可能であり、世界中で1日120万回以上の乗車がプラットフォームを通じて行われていると指摘する。配車アプリは英国の首都のような大都市に大きな影響を与えてきたが、他の地域では全く異なる状況だ。「当社の顧客は二級都市では互角に渡り合える一方、三級都市では当社の方が優位に立つ傾向がある」とアルカテブ氏は言う。
配車サービスは、タクシー市場全体の規模拡大にも貢献しています。例えばロンドンでは、登録タクシー運転手の数が急増しており、アルカテブ氏によると、Uberの参入が市場全体の拡大につながったとのことです。マンチェスターに拠点を置くストリートカーズは、2014年にUberがロンドンに進出して以来、車両数を倍増させました。オペレーションディレクターのアキール・アルシャド氏は、その理由をタクシーを利用する若者の増加に求めています。「私たちの業界は健在で、問題なく成長しています」とアルカテブ氏は言います。「Uberがなかったら、20～30%成長していたかもしれませんし、もしかしたら5%成長していたかもしれません」
アルカテブ氏は、数十年にわたりミニキャブ業界にソフトウェアを提供してきた自社が、もっと早くUberの独自バージョンを開発しなかったことで機会を逃したという指摘に憤慨している。Uberの優位性はソフトウェアではなく（実際、Uberは英国初の配車サービスでもなかった）、成長に伴いドライバーに巨額の補助金を支払う姿勢にあったと彼は言う。
「タクシー会社として、需要と供給を常に完璧に一致させる必要があります」とアルカテブ氏は語る。「仕事が足りないのにドライバーが多すぎると、ドライバーは辞めて他の会社に行ってしまいます。顧客が多すぎてドライバーが少なすぎると、顧客は離れてしまいます。この完璧なマッチングこそが、タクシー会社の成長に長い時間を要する理由です。Uberが登場し、数百万ポンド規模の資金とドライバーへの収入保証を提供しました。」
ゴールドラインのような民間の家族経営の地元タクシー会社が数十年かけて有機的に成長し、車両の拡充と改良のための資金をゆっくりと蓄えてきた一方で、ウーバーはウォール街に進出し、数十億ドルの資金を調達しました。それから6年、ロンドンのミニキャブ会社はついに反撃に出ています。
2019 年 7 月 9 日 10:00 BST 更新: この記事は、Uber が運営されている英国の町や都市の数と、iGo プラットフォームでの世界全体の旅行回数を修正するために修正されました。
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
