EVのメンテナンスについて知っておくべきこと

電気自動車の所有者に話を聞くと、充電ルーチンを説明した後すぐに、内燃機関 (ICE) で動く車よりも電気自動車のメンテナンスがどれだけ簡単で安価であるかを話してくれるでしょう。

それには何の理由もありません。英国のフリート車両運営会社であるタスカーは、2022年11月に、リース車両2万2000台のサンプルに基づいて、電気自動車のサービス、メンテナンス、修理費用はガソリン車やディーゼル車よりも40%低いと主張するデータを発表しました。

同様の傾向は他の地域にも見られ、車両データ会社Cap HPIの調査によると、電気自動車のルノー・ゾエは、同サイズのガソリンエンジン搭載のボクスホール・コルサと比較して、3年間または6万マイル走行時の整備費用が35%安くなる可能性があるという。米国では、レンタカー会社ハーツが、テスラの整備費用は内燃機関車よりも50～60%安いと発表している。

個人のEVオーナーたちは、手頃な価格で手間のかからないドライブを約束する逸話で、こうした主張を裏付けています。この記事の取材中に、テスラのオーナーから話を聞いたのですが、6年、走行距離8万マイルを過ぎた頃に初めてのメンテナンスを受け、ブレーキの清掃とドアヒンジへのWD-40のスプレーだけで済んだそうです。

ジャガーI-PACEのオーナーは、7万マイル走行後もブレーキの摩耗はわずか25%だったと述べています。また、花粉フィルターの交換とワイパーの交換だけで、何年も問題なくEVを運転できると報告する人もいました。

これを、内燃機関車のオイル交換、スパークプラグの交換、カムベルトの交換、そしてブレーキパッドやブレーキローターの摩耗の早さなどと比較すると、メンテナンス費用がはるかに低くなるのも不思議ではないでしょう。

「EVは維持費、メンテナンス費、そしてもちろん修理費も安価です」と、EVサービスの提供を拡大した英国の独立系ガレージ、クリーブリー・モーターズのマット・クリーブリー氏は語る。「EVは可動部品が半分しかなく、定期的なオイル交換も必要ありません」と彼は付け加えた。

上記を踏まえ、EVのサービスとメンテナンス費用、内燃機関車との比較、そしてEVの点検ごとに実際に交換が必要な部品について、詳しく見ていきましょう。ただし、良いことばかりではありません。古いEVの修理費は、場合によっては車両価格と同額になることもあります。

サービス

EVドライバーの中には、長年、何万マイルも走行してもメンテナンスを怠る人もいます。しかし、これはメーカーのガイドラインに反しており、保証が無効になる可能性があります。「残念ながら、EVに​​はエンジンがないからメンテナンスは不要だと考えるオーナーもいます」とクリーブリー氏は警告します。

とはいえ、EVを製造・販売する企業でさえ、メンテナンスの必要性はそれほど高くないと認めている。ボルボはWIREDに対し、EVの整備点検で交換する部品は花粉フィルターのみだと語った。

ボルボは、EV向け「Care by Volvo」サブスクリプションに、ブレーキディスクとパッドの交換を含む3年間のメンテナンスをバンドルしていますが、一括購入の場合、XC40 Rechargeのドライバーは2年または18,000マイルごとにメンテナンスを受ける必要があります。英国では、これらのメンテナンス費用は142.72ポンド（180ドル）と231.56ポンド（292ドル）の間で変動し、高額な料金にはパワートレインの点検とタイヤ修理キットの交換が含まれています。

対照的に、ボルボの内燃機関搭載車XC40は、EVでは2年ごとではなく、18,000マイルまたは12ヶ月ごとに整備が必要です。2年ごとの小規模整備費用は267.06ポンド（337ドル）、その後、2年目に463.14ポンド（584ドル）、4年目に671.04ポンド（846ドル）の大規模整備費用がかかります。9万マイル（EVでは10年、より頻繁に整備される内燃機関では5年）を超えると、総整備費用は電気自動車で917.70ポンド（1,157ドル）、内燃機関搭載車で1,935.34ポンド（2,441ドル）となり、その差は約1,300ドルです。

電気自動車は、トランスミッションにオイルを使用し、バッテリーパックを冷却するために冷却水を使用します。これらの液体の消費量は内燃機関車よりも少ないですが、液面レベルを点検し、場合によっては補充する必要があります。しかしながら、一部の電気自動車メーカーは、オーナーが自分で点検することを推奨していません。

テスラ モデルYの取扱説明書には、冷却液の品質低下に関する警告が表示される場合があると記載されていますが、フィラーキャップを外すと「保証対象外の損傷が発生する可能性がある」と強調されています。テスラは、バッテリー冷却液は「ほとんどの場合、車両の寿命中は交換する必要はない」と述べており、オーナー自身で補充しないよう警告しています。

その他のサービス間隔については、テスラはモデル3の所有者に、キャビンエアフィルターとHEPAフィルターを3年ごとに交換し、ブレーキフルードを2年ごとにチェックし、ブレーキキャリパーを1年または12,500マイルごとに清掃して潤滑することを推奨しているが、これは冬季に地元の道路に塩が撒かれる場合のみである。

EVは整備の必要がないためドライバーにとって魅力的ですが、継続的な整備費用を車両の利益率に組み込むことを好むメーカーは、近いうちに代替的な収入源が必要になるでしょう。「だからこそ、BMWやテスラなどのメーカーは、オプションサービスのサブスクリプションパッケージを提供しているのです。メーカーは定期整備による収入が減ることを認識しており、他の収入源を模索しているのです」とクリーブリー氏は言います。

こうしたサブスクリプションには、シートヒーターを標準装備し、それを有効にするためにドライバーに月額料金を支払わせるという、BMWの物議を醸している計画も含まれる。

モーターとバッテリーパック

可動部品が非常に少ないため、電気モーターとそのバッテリーパックはメンテナンスがほとんど必要ありません。ギアボックスとEVモーターのメーカーであるZFの電動パワートレイン技術エンジニアリング責任者であるオットマー・シャラー氏は、EVと内燃機関のドライブトレインには「メンテナンスに関して明確な違いがある」と述べています。

「内燃機関は、チェーンやベルト駆動の場合はオイルとオイルフィルターの交換など、定期的な点検が必要ですが、電動ドライブトレインは、その耐用年数全体にわたって実質的にメンテナンスフリーです」と彼は言います。「しかし、e-ドライブの設計と用途によっては、長年の運転後に減速ギアボックスやオイル冷却システムのオイルレベルを点検する必要があるかもしれません。」

英国の故障・車両回収会社RACが指摘するように、EVバッテリーには「通常8年という長期の保証が付いており、車両自体の保証期間よりも長くなる傾向がある」。

すべては良いことですが、今年、最初の保証期間が切れます。クリーブリー氏は、初期のテスラ モデルSのバッテリー保証期間が切れることで、彼のビジネスへの需要が高まっていると語ります。モデルSの保証期間切れは、独立系EV専門店にとって「大きなチャンス」だと彼は言います。

EVの信頼性について、クリーブリー氏は「EVは一般的に非常に信頼性が高い。ただし、これまでに経験したトラブルの中には電子部品に起因するものもあった。充電器やインバーターの故障は、修理に高額な費用がかかる部品だ。しかし、こうしたトラブルは頻繁に発生するものではなく、アフターマーケットでは手頃な価格の解決策が見出されている」と述べている。

独立系整備工場が直面する問題の一つは、メーカーがコード化された部品を使用していることです。これらの部品が故障した場合、車のコンピューターが拒否するため、市販の交換部品と交換することができません。このコード化の問題は克服可能ですが、電子制御ユニットメーカーとの協議、交換部品の試行錯誤の繰り返し、そして膨大なリバースエンジニアリングなしには実現できません。

ブレーキ

EVは内燃機関車に比べてブレーキの使用頻度が低い。これは、減速の大部分が回生ブレーキによって行われるためである。回生ブレーキとは、ディスクブレーキやパッドブレーキの代わりにモーターで減速し、運動エネルギーをバッテリーに送り返すブレーキである。多くのEVでは、このことがドライバーにワンペダル運転の採用を促している。ワンペダル運転とは、高速道路での発進から停止までブレーキペダルに触れることなく行える運転方法である。

内燃機関車の場合、RACは「明確なルールはない」ものの、ブレーキパッドの寿命は3万マイルから7万マイル（約48,000～112,000km）程度で、ブレーキディスクは一般的にパッドよりも長持ちすると述べています。RACはさらに、「EVは回生ブレーキを使用しているため、ブレーキパッドとディスクの摩耗は大幅に軽減されます。しかし、それでも定期的な交換は必要です」と付け加えています。クリーブリー氏は、自身の整備工場では「ブレーキが摩耗する前に、固着現象が見られる」と語っています。

EV のブレーキがどのくらい長持ちするかを正確に言うのは難しいが、経験則から、ブレーキパッドとディスクの寿命は、回生ブレーキがブレーキの代わりを務めることが多いため、通常の 2 倍の距離を走ることができると考えられる。

EVの回生ブレーキの効き具合は、ドライバーとメーカーの両方による設定によって異なります。EVの中には、強力な回生ブレーキを作動させるワンペダル走行をドライバーがオン/オフできるものもあれば、ステアリングホイールの裏側に設置されたパドルでブレーキの効き具合をリアルタイムに調整できるものもあります。

タイヤ

テスラのドライバーにタイヤの摩耗について尋ねれば、おそらく最初のタイヤが期待したほど長持ちしなかったことを認めるでしょう。これはEVの欠陥というより、電気自動車の急加速が新車オーナーにとって抵抗できないほど魅力的であることを認めているのでしょう。しかし、信号機のないグランプリのようなハネムーン期間が過ぎれば、EVは内燃機関車よりもタイヤの摩耗が早く進む可能性があります。

ピレリの広報担当者はWIREDに対し、「EVタイヤは、従来のエンジンを搭載した車のタイヤよりも大きな負荷を受けます。これは、EVが瞬時に路面に伝えるトルクが非常に大きいことが一因です」と語った。

ファルケンタイヤヨーロッパの最高経営責任者であるアンドレア・ギーゼ氏は、「EVは通常、内燃機関車よりも20～30%重いと推定されています。その重量は最終的にタイヤが支えています」と付け加えました。

燃料費

ガソリン、ディーゼル、電気のコスト比較について、一律の答えを出すのは非常に困難です。価格は常に変動しており、多くのEVオーナーは主に自宅で充電し、時には自宅のソーラーパネルで発電した電力を使用しています。また、高速道路の急速充電器に割増料金を支払う人もいます。

2020年10月にコンシューマー・レポートが発表した調査によると、平均的な運転、給油、充電習慣に基づくと、電気自動車は「同クラスの平均的な車両と比較して、消費者の燃料費を約60%節約できると推定される」とされています。さらに、同レポートは、「分析対象となったすべての電気自動車において、生涯所有コストは同等の内燃機関車と比較して数千ドル低く、ほとんどの電気自動車で6,000ドルから10,000ドルの節約が可能」と付け加えています。

この調査が発表されて以来、燃料価格は大幅に上昇していますが、結果は同じです。同じくコンシューマー・レポートが2022年3月に発表した別のレポートによると、米国のガソリン価格が14年ぶりの高値に達したにもかかわらず、EVオーナーは「ガソリン車のドライバーと比較して、15,000マイル走行ごとに1,800ドルから2,600ドルの運用・維持費を節約できる可能性がある」とのことです。

コンシューマー・レポートは、「ガソリン価格が1ガロンあたり50セント以上である限り、電気自動車やSUVのドライバーは、全体的な運用コストとメンテナンスコストを節約できる」と付け加えた。レポート発表時点での全国平均は4.31ドルだった。

教育と独立したハッカー

電気自動車の充電と同様に、電気自動車のメンテナンスコストの削減に関する啓発活動は極めて重要です。消費者インサイト調査会社Skimが1月に発表したデータによると、英国では新車購入者の76%、米国では71%が、電気自動車のメンテナンスコストが安いことを認識していませんでした。

また、電気自動車の所有に伴うコストに関する不慣れさが、購入価格とEVの充電の仕組みに次いで3番目に高い懸念事項であることも判明した。

2022年11月にスキム社が発表した以前の調査では、英国の新車購入者の91％（米国では88％）が10年以内にバッテリーを交換する必要があると考えている一方で、英国人の3分の2（米国では半数）が新しい電気自動車のバッテリーの寿命は5年未満であると考えていることが明らかになった。

EVの未来には、知識豊富な購入者に加え、ブランドディーラーの整備工場に加え、知識と経験を備えた独立系整備士の存在が不可欠です。なぜなら、電気自動車は信頼性が高いとはいえ、故障する可能性があり、そうなると修理は複雑で高額になることが多いからです。

クリーブリー氏は、インバーターの故障で6ヶ月間も作業場の外に放置されているBMW i3の例を挙げた。「BMWの解決策は、インバーター全体を8,000ポンドか9,000ポンドで交換することですが、車の価値は10,000ポンドです」と彼は言う。解決策は「膨大な研究開発です。独立系ガレージとして、これまでそのようなことをする必要はありませんでした。どんな問題にも必ず回避策があり、誰かが必ず解決策を見つけます」

もしこれが本当なら、朗報だ。電気自動車の未来は内燃機関に比べて安価で信頼性の高いものになる可能性が高いため、特にこの発展期に何かトラブルや故障が発生した場合、メーカー保証が切れたテスラ、ポールスター、リヴィアン、ルシッドなどを修理している独立系整備工場が救いの手を差し伸べることになるだろう。