中国の優れた自動運転車プラットフォームのテストと比較

自動運転車の真の可能性が実現されるのを、私たちはまだ待ち望んでいます。結局のところ、アメリカの道路では、頼りない肉体を持った人間がかつてないほど多くの人命を奪っています。そして今、Appleファンは永遠に待つことになるかもしれません。かわいそうなプロジェクト・タイタンは、所有者が人間を介さない制御を諦めたことで中止になったのです。

それでも、希望の光はあります。今月、ウェイモはカリフォルニア州の規制当局から、サンフランシスコのフリーウェイやベイエリアのその他の幹線道路での有料ロボタクシー運行の認可を取得しました。これにより、サンフランシスコ国際空港への自動運転が可能になります。ドイツでは、BMWが3月1日より、7シリーズでレベル3のハンズオフ運転の有効化を許可しています。

その一方で、自動運転車が一般の手に渡ることに関しては、テスラとゼネラルモーターズが最近の見出しのほとんどを占めているが、その原因はすべて間違ったもので、大規模なリコール、免許停止、支出削減、巨額の損失などである。

しかし中国では、多くの企業が、異なるルートで、同様の目的地に向かって着実に、そしてはるかに成功裏に前進しています。

XPengは、最初のモデルであるG3でXPilotを導入して以来、中国における自動運転のリーダーの一つとなっています。しかしその後、中国のEVスタートアップ企業であるNioとLi Autoもこの分野に参入しました。

LiDAR搭載車を開発している中国企業は他にもあります。例えば、HuaweiはAvatrなどの複数のブランドと提携してソリューションを提供しています。しかし、ここでは米国証券取引所に上場しているXpeng、Nio、Li Autoに焦点を当てます。これら3社は現在、自社の現行モデルに自動運転機能（法的な理由から「運転支援機能」と呼ぶことが多い）を搭載しています。

では、それぞれのトップレベルのシステムを比較するとどうでしょうか。現在何ができ、近々何が実現されるのでしょうか。

テスラのイーロン・マスク氏は、ライダーの必要性を強く否定しており、米国市場向けモデルからレーダーを撤去した。しかし最近、マスク氏はテスラがカスタム設計のレーダーをテストしていることを認めたものの、それを搭載する計画はないと明言した。中国では、米国上場の3社は、ライダーをはじめとする様々なセンサーを採用するアプローチを採用している。

XPeng車はフロントバンパーに2つのLIDARユニットを搭載していますが、LiとNioはどちらもフロントガラス上に1つのユニットを搭載しています。残りのセンサーは、8メガピクセルの高解像度カメラ、サラウンドビューカメラ、ミリ波レーダー、超音波センサーで構成されています。

XPengとNioはそれぞれ31と33個のセンサーを搭載しており、ほぼ同じ数です。一方、Liは異なるアプローチを採用し、カメラファーストのシステムで、LIDARをバックアップとして利用し、合計18個のセンサーを搭載しています。

LiDARと同様に、全ての情報を処理するNvidia Orin Xチップは共通の分母です。XPengとLiはどちらも2つのチップを使用して508兆演算/秒（TOPS）の演算能力を提供していますが、Nio Adamスーパーコンピューターは4つのチップを使用して合計1,016TOPSを実現しています。これらの数値を分かりやすくするために、AppleのiPhone 15 Proに搭載されているA17 Proチップは35TOPSです。

3社のシステムはいずれも、使用前に初期設定が必要です。NioとLiの両モデルとも、システムが有効になっていること、そしていずれの場合も自動レーンチェンジ（プロンプト不要）が選択されていることを確認する必要があります。XPengの場合、ドライバーがシステムを使用するには、10分間の安全ビデオと簡単なテストに合格する必要があります。

ニオ NOP+

Nioの場合、自動運転NOP+ベータシステムを2回体験しました。1回目は上海とその周辺地域をET7セダンで数日間走行し、2回目は北京で新型SUV ES6の試乗でした。このシステムは昨年7月1日にベータ版からサブスクリプション方式に移行し、現在は中国全土で稼働しているとのことで、726都市の市街地道路で利用できるようにアップグレードされており、主要道路の約90%をカバーしています。アップグレードにはBEV（鳥瞰図）と新しい認識フレームワークが含まれており、私が試用したシステムよりもパフォーマンスが向上するはずです。

Nioシステムの高い評価は、その使いやすさにあります。LiやXPengのシステムと同様に、Nioシステムもナビゲーションに依存しています。NOPは「navigation on pilot（ナビゲーション・オン・パイロット）」の略です。NioがNOP+を起動できるエリアに入ると、車載デジタルアシスタントNomiから音声案内が流れ、メーターパネルの車線情報表示で車両のアイコンが円で囲まれます。NOP+を起動するには、ステアリングホイール左側のパッド中央のボタンを押します。

NOP+は夜間を含む様々な状況である程度は機能しましたが、経験豊富なドライバーほど常に優れた性能を発揮するとは限りませんでした。特に懸念されたのは、高速道路の出口に必要な準備が不十分で、車が中央車線を走行していたため、ある出口を通り過ぎてしまったことです。

実際、このシステムは競合他社のシステムと同様に、高速道路の中央車線に留まる傾向があるようです。速度を最大化するために外側の車線にうまく入ることができず、制限速度が時速75マイル（約120キロ）であるにもかかわらず、時速55マイル（約80キロ）程度で走行していることがよくありました。

ある時、Nioが高速道路の外側から中央車線に飛び出し、空のトレーラーを牽引するコンテナトラックに非常に接近しているように見えました。システムがトレーラー部分を本当に検知しているのかどうか疑問に思いました。さらに、何度か、割り込んできた車にNioがほとんど反応しないため、私がハンドルを握ってブレーキをかけざるを得ないこともありました。

リーオートNOA

NioのNOP+と同様に、Li AutoのNOA（自動操縦ナビゲーション）ハイウェイシステムは、現在、センチメートルレベルの精度を誇るとされる高解像度マッピングに依存していますが、XPengのXNGP（クロスシナリオナビゲーションガイドパイロット）が提供する体験にはるかに近いものを提供できるようです。これは、カメラ、ライダーユニット、ミリ波レーダー、高精度測位ユニットを含むマルチモダリティセンサーフレームワークを備えた、XPilotの後継システムです。

2023年6月に導入されたLi Autoの都市型通勤用NOAは、「一般的な移動シナリオ」の95％以上をカバーするとされており、12月までに北京、上海、広州、深センなど中国全土の100都市で利用可能になった。

Liの高速道路NOAを起動するには、ドライバーはテスラと同様にドライブセレクターを2回引く必要があります（XPengでも同様です）。L9以降のLiの第二世代モデルでは、メーターパネルを廃止し、巨大なヘッドアップディスプレイを採用しました。このディスプレイは、車が周囲の交通状況を視覚的に表示するだけでなく、詳細なナビゲーション情報も提供します。これらの情報により、システムの動作をモニタリングしながら、実際の状況を確認することが非常に容易になります。

数日間Liシステムを体験し、Nio ET7で試乗したのと同じルートをいくつか走行しました。Nioと同様に、Liシステムも高速道路や上海市内の高架道路では高解像度の地図がないため、途切れる傾向があります（これらの状況で何が起こるかは後述します）。しかし、Liシステムの使い勝手ははるかに洗練されています。高速道路での運転では、L9はNioよりも速度を最大化しようとする能力がはるかに優れており、車線変更にもはるかに抵抗が少ないように感じました。

Liが高速道路で犯した最大のミスは、XPengの自動運転システムが犯したミスの一つでした。それは、車線変更をしようとして実線の白線を越えようとしたことです。Liの場合は上海市内の高架道路で、車は準備不足のまま出口に進入しようと車線変更しようとしました。私はシステムを無効にして出口を通り過ぎ、その後システムを再起動させましたが、L9は実線の白線があるにもかかわらず、再び車線変更を試みました。

XPeng XNGP

上海で、XNGP（上海交通公社）の運行するXPeng P7iを運転中に、市街地から少し離れた高速道路を走行していた際にも同様の事態が発生しました。XNGPは、中央車線を走行しながら、出口まで約1.7キロメートルの地点で準備を開始するとアナウンスしました。

3つのシステムの中で、XPengのシステムは群を抜いて最もおしゃべりで、よく喋ります。ほとんどの場合、準備完了のアナウンスはすぐには作動しませんでしたが、今回は作動し、実線を越えてしまいました。人間のドライバーはよくこのようなことをしますが、中国の道路規則では禁止されています。上海では、スロープに入った際に方向指示器を作動させなかったことが2回ありました。

XPeng G6で肇慶と広州間を運転した際、システムは一切介入する必要はなく、システムは完璧に機能しました。高速道路で渋滞に巻き込まれた際も、Nioで同様の状況に遭遇した時のように、運転操作を求められることはありませんでした。XNGPの高速道路部分は高解像度の地図に依存していませんが、バックアップとして地図を使用します。

NioのNOP+とLiのNOAは、高解像度のマッピングが切れると、それぞれPilotとレーンキープアシストが作動します。NioのPilotは実際にはアダプティブクルーズコントロールに過ぎず、速度管理が非常に苦手です。通常、本来の速度よりもはるかに遅い速度で走行し、目標速度を設定するには手動で入力する必要があります。全体的に、あらゆる動作がはるかにスムーズではなくなります。

対照的に、Liはレーンキープアシストに切り替えてもパフォーマンスの低下は見られず、速度管理能力が大幅に向上しています。レーンキープアシストが作動している場合でも、L9は車線変更など、ある程度の操作は可能です。

急速に進む物事

昨年夏に私がテストした時点では、XPengは3社の中で唯一、何らかの都市システムを搭載し、顧客に提供されていた。XNGPは現在、G6、G9、X9、P7iのMaxバージョン（LIDAR搭載モデル）でのみ利用可能で、2023年4月の発売時点では広州、上海、深圳のみをカバーしていた。しかし、今年2月末には中国全土で展開され、もはや地図情報に依存しなくなった。

G3iなどXNGP非対応モデルや、現行の使用条件を満たしていないドライバー向けには、XPengのLCC（レーンセンタリングクルーズ）が搭載されています。これは、通常のクルーズコントロールをはるかに超える機能で、信号待ちでの自動停止・発進、制限速度に合わせた速度制御などが可能です。ただし、曲がることはできません。

上海ではP7iで、その後広州ではG6で、XNGPのCity NGP機能を体験しました。2回目の体験で、これは都市によって異なることをすぐに実感しました。上海では非常にスムーズで、少なくとも一度は介入があったのは車ではなく、私の方向感覚の喪失によるものでした。他のいくつかのケースでは、私が過度に慎重だったことが原因でした。

上海では、システムが明確な理由もなく停止したのは1、2回だけでしたが、広州ではこれがはるかに頻繁に発生しました。考えられる原因の一つは、システムのトルクがハンドル操作を上回れず、システムが介入していると誤認識した可能性です。しかし、広州ではシステムが停止している車の後ろに引っかかってしまい、ある時は、曲がろうとしていた道路に進入するのではなく、道路を横断しようとしていた電動自転車に向かっているように見えました。

広州における二輪車の交通は、システム全体にとって課題となっているように思われます。上海とは異なり、広州の道路は自動車、自転車、原動機付自転車の分離が不十分です。中国では、たとえ調子が良い時でも、これらの道路利用者は予測不可能で、信号や道路規制、あるいは自身の安全をほとんど考慮しません。二輪車専用レーンや分離レーンがないため、XNGPは苦戦しているように見えました。しかし、これはもちろん昨年の話であり、システムはその後大幅に改善されている可能性があります。

先進的な考え方

今後、データは変化のスピードとシステムの能力の両方において決定的な要因となるでしょう。そして、この点において李氏が優位に立つ可能性があります。XPengのXNGPは、4つのモデルのMaxバージョンでのみ利用可能です。Nioの場合、第2世代のすべての車に必要なハードウェアが搭載されていますが、ユーザーはシステムを使用するために月額530ドル相当の料金を支払う必要があります。

対照的に、Liはシステムを無償で提供しており、L9とMegaの全車種に標準装備されています。L7とL8にはAD MaxとAD Proバージョンがあり、後者はLIDARを搭載していませんが、NOA Highwayは引き続き利用可能です。Liは第2世代車を50万台近く販売しており、12月の販売台数は50,035台でした。一方、XPengとNioはそれぞれ20,115台と18,012台でした。このことは、Liが膨大なデータ量でリーダーシップを確立する上で役立つ可能性があります。

しかし、12月にNIOは自社開発による初の自動運転チップを発表した。このチップは2025年発売予定のET9フラッグシップセダンに搭載される予定だ。Shenji NX9031と呼ばれるこの5ナノメートルチップは500億個以上のトランジスタを搭載し、32コアのCPUをサポートし、NVIDIA Drive Orin Xチップ4個分に匹敵すると言われている。

1月に反撃に出たLi Autoは、2025年発売の次世代EVに、Drive Orinの後継としてNVIDIAのDrive Thor自動運転チップを搭載すると発表しました。Drive Thorの性能は2,000TOPSと、Drive Orinの8倍に相当します。

最後に、チップ技術の進歩と中国における自動運転の普及拡大に加え、アジアのブランドは自国に留まるつもりはないことを明確に示しています。先月、既に欧州に進出しているXPengは、2025年に自社の自動運転技術を世界中に展開する意向を発表しました。「中国で既に利用可能なXPengの自動運転技術を海外のユーザーに提供できることを楽しみにしています」と、同社の創業者兼CEOである何暁鵬氏は述べています。

XPengの野望は自社車だけにとどまりません。昨年7月、フォルクスワーゲンはXPengに7億ドルを投資し、同社の株式4.99%を取得すると発表しました。計画では、XPengと提携し、2026年に中国市場における中型車セグメント向けにVWブランドの電気自動車2モデルを開発する予定です。

XPeng と、現在は廃止された Apple の Project Titan はどちらも 10 年前に設立されたもので、両者の対比はこれほど鮮明なものはないだろう。