ベイルートの爆発の中心となった船の問題のある過去

MVローサス号は2013年9月23日、ジョージアのバトゥミ港を出港した。最終目的地はモザンビークのビエラで、2,750トンの硝酸アンモニウムを積載する予定だった。しかし、途中で問題が発生した。1986年に日本の造船会社、徳岡造船で建造されたこの船は、当初は日本の海運会社のために海底浚渫船として設計されていたが、最終的に複数の企業に売却され、船体を延長することで、世界中に大量の貨物を海上輸送できる貨物船へと改造されたのだ。

船がバトゥミを出港した際、検査で11件の既知の欠陥が指摘された。黒海から地中海へ渡る途中、トルコとギリシャに立ち寄った後、新たな欠陥が発生したようだ。業界文書によると、船体または機械に「深刻な」損傷が生じたローサス号は、修理のためベイルート港に入港した。しかし、原因不明の拿捕を受け、出港することはなかった。関係者は「積荷への関心を失った」と伝えられている。

この貨物は、船がベイルートに入港してから約2年後、輸送先の倉庫内で爆発した。レバノンの首都では数十万人が避難を余儀なくされ、死者は数え切れないほどに上る。

ロシア人実業家が所有し、モルドバ国旗を掲げていたこの船は、珍しいことではなかった。毎日何千隻もの同じような船が海を行き交っており、建造された場所、所有者の国籍、そして航海に使用された国旗がすべて異なるという事実は、決して珍しいことではなかった。「今日では、世界の船隊の約75%が、船舶の実質的所有者の国とは異なる国の管轄下で航行しています」と、船舶リサイクルに取り組むNGO、シップブレイキング・プラットフォームのニコラ・ムリナリス氏は説明する。これは便宜置籍船としても知られている。

世界の船舶のほとんどは、ギリシャ、日本、中国、米国、ノルウェーの船主によって管理されているが、地球上の船舶のほとんどは、パナマ、マーシャル諸島、リベリア、コモロ、セントクリストファー・ネイビス、さらにはモルドバなどの国の旗の下で航行している。船主が所有地ではなく選択した場所で船舶を登録できる船舶のオープン登録の概念は、公海条約と呼ばれるより広範な国連の法律の一部として、1958年に国際海事機関によって導入された。今日、便宜置籍船のリストは国際運輸労働連盟によって監視および判定されている。この決定は海運業界を変えた。今日では船舶の4分の3が便宜置籍船の下で航行しているが、当時はわずか13％であった。

便宜置籍船を選ぶ理由は多岐にわたる。「こうしたオープンな登録制度は、船主に低税率、緩い環境と社会規制、そして高い財務機密性を提供します」とムリナリス氏は述べる。しかし、業界はすぐに、それがルールの執行を緩め、底辺への競争を助長することに気づいた。1978年にフランス沖で発生した大規模な原油流出事故を機に、この考えは具体化した。1982年、パリで覚書が締結され、欧州各国は船舶の検査をより定期的に開始することが義務付けられた。現在、27の署名国が欧州大陸全域で船舶を検査しており、2019年には約1万8000隻が検査され、その約半数で欠陥が見つかった。欧州での検査後、500隻以上の船舶が拘留された。（同様の覚書が他の大陸でも締結された。）

パリ覚書の署名国は、船舶に旗を掲げる国を3つのグループに分類している。「我が国と同様に、船舶には国籍が必要なので、すべての船舶に旗が必要です」とムリナリス氏は述べている。白旗の国は覚書を法律に忠実に遵守している。灰色旗の国は改善の余地があるものの、概ね許容範囲内だ。そして、モルドバを含む世界で13カ国は黒旗となっている。「2020年の検査結果に基づくと、モルドバは世界で最も旗が汚い国の一つです。なぜなら、法令遵守の保証が不十分だからです」とムリナリス氏は述べている。

「モルドバ船籍のこの船は、品質の高い輸送で知られているわけではありません。それは確かです」と、海事コンサルタント会社チャーター・ワイズのリチャード・フェイント氏は説明する。同社は、差し押さえやその他の問題で貨物輸送が滞留している状況を専門としている。「かなり危険な貨物が大量に漂流しています」。しかし、フェイント氏は、船が損傷したにもかかわらず、「貨物は陸揚げされ、無事で、数年間倉庫に保管されていました」と指摘する。

ベイルートの遺棄船は、奇妙な出自を持つ船舶が深刻な欠陥を抱えるまで運航され、その後何年も放置されるという、唯一の事例ではない。ギリシャのエレフシナ港は、最終的な管理者が追跡不能な企業、あるいは移動前に倒産した企業が所有する52隻の貨物船と旅客船の墓場と化した。ギリシャ港湾局長は、これらの難破船を「近隣自治体の環境を悪化させる環境爆弾」と呼んだ。ヌアディブにも同様の墓場があり、300隻以上の船舶の難破船が埋まっている。

MVローサス号（元船長によると2、3年前に港で沈没した）の遺棄は、港で放置された船のもう一つの例であり、今回はベイルートで起きた。硝酸アンモニウムは安全上の理由から船から降ろされ、近くの倉庫に保管された。この倉庫は、ベイルートを壊滅させた大爆発の震源地となった倉庫と同じと考えられている。しかし、もし船が最初から良好な状態であれば、船と積荷がベイルートに留め置かれるはずはなかったのだ。

レバノン国会議員によると、船から運び出された硝酸アンモニウムを保管するリスクは少なくとも4年前から認識されていたにもかかわらず、何の対策も取られなかった。船主は関心を失い、当局は追跡できなかった。そもそも、積み荷はベイルートに届くはずではなかったのだ。

「正規船籍船の貨物損害と便宜置籍船の貨物損害を比較すると、便宜置籍船の方が被害が大きい」とフェイント氏は語る。船が損傷したため、ベイルート港に入港せざるを得なかった。船主への未払い金やその他の安全上の問題など、まだ明らかになっていない問題が、ベイルート港に停泊を続けている原因となった。信用問題のため、ローサス号はベイルートを出港する可能性は低く、船内に積載されていた大量の爆発物は、船内に残しておくことに伴うリスクを理由に[link url="https://shiparrested.com/wp-content/uploads/2016/02/The-Arrest-News-11th-issue.pdf”][/link]降ろされた。レバノン国内からの報道によると、硝酸アンモニウムは海上よりも陸上で保管する方がはるかに安全だったわけではなく、ベイルートを壊滅させた大爆発を引き起こした。

解決策は単純ではありません。「便宜置籍船問題を解決するには、海運業界全体の再構築が必要です。この便宜置籍船問題は、海事法の透明性と執行における大きな欠如の根源となっています」とムリナリス氏は言います。「これは国際的なレベル、国連レベル、そして国際海事機関レベルで取り組むべき課題です。」

ある意味、このシステムは意図された通りに機能した。ベイルート港に到着した安全でない船舶は、二度と出港しなかったのだ。「便宜置籍船の規制強化に努め、ある程度の成果を上げてきました」とフェイント氏は認める。「20年前よりはずっと良くなりました。それは確かです。国際安全基準を満たさない場合、港湾当局は船舶の出港を阻止する権限を持っています。」しかし、ベイルートの人々は、そもそも海運業界、そして便宜置籍船への依存がなぜMVローサス号の出港を許したのか疑問に思うだろう。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。