電動自転車に乗るのは、まるでハルクになるような感覚だ。ジャンプバイクス社製のペデレック（「ペデレック」は「ペダル・エレクトリック・サイクル」の略で、小型モーターがペダリングを補助するものの、すべてを担うわけではない電動自転車）に乗ってサンフランシスコを走った時、ほんの少しだけ強くなったような気がした。まるでガンマ線を浴びせられたかのようだった。
電動自転車は普通の自転車より優れているのは明らかだ。だが、バスより優れている可能性もある。Uberの運転手との気まずい会話よりもずっと良い。30分2ドルなら、もっと安く、早く、そして簡単かもしれない。なぜなら、Jumpはドックレスの自転車シェアリングサービスを運営しているからだ。まるで暴走するダイソンのようにベンチャーキャピタルを吸い込んでいるようなサービスだ。
同社だけではありません。ヨーロッパやアジアで始まり、今やアメリカにも上陸した、アメリカではドックレスの電動自転車シェアリングシステムが爆発的に増加しています。設立8年のJumpはサンフランシスコとワシントンD.C.で稼働しています。Limebikeはシアトル、ベイエリアの一部、そして近々サンディエゴでも軽快な電動自転車を販売しています。設立1年未満のSpinは、マイアミと2つの大学キャンパスで電動自転車を提供しています。現在スイスでSmideという社名で事業を展開しているNereは、年末にアメリカ市場への参入を計画しています。
自転車シェアリング自体は目新しいものではないが、昨年5000万回利用を達成したニューヨークのCiti Bikeのような標準的なドッキング式システムとは異なり、電動のドッキングレス自転車はどこにでも返却できる。（Jumpのようにラックにロックするものもあれば、Nereのように好きな場所にロックできるものもある。）乗車したいときは、アプリで近くの自転車の位置と充電レベルを確認できる。
電動自転車は、一般的なシェアサイクルの乗り物よりも速く、扱いやすい。サンフランシスコの丘陵地帯でさえ、どんな地形でも楽々と走破できる。しかも、年齢や体力レベルを問わず、疲れることはない。高齢者やオフィスワークの人でも、電動自転車があればサイクリングを始められるかもしれない。
WIREDのベス・ホルツァー
WIREDのベス・ホルツァー
だからこそ、ドックレス電動自転車シェアリングは、交通業界関係者全員を少々不安にさせるはずだ。Uber、Lyft、Car2Goといった、都市部の短距離移動を目的とした自動車ベースのサービスを打ち負かす可能性を秘めたサービスが登場する。「私たちは公共交通機関、タクシー、そしてライドシェアリングの代わりとなるのです」と、NereのCEO、カート・マクマスター氏は語る。
データはその強気な主張を裏付けている。「世界各地の研究では、電動自転車は使いやすさ、パワー、そしてA地点からB地点まで渋滞に巻き込まれたり乗り換えたりすることなく移動できるという点から、他の移動手段に大きな混乱をもたらす可能性があることが長年示唆されています」と、カリフォルニア大学バークレー校でモビリティイノベーションを研究する土木エンジニアのスーザン・シャヒーン氏は語る。「これらすべてがどのように収束していくのでしょうか？最終的には互いに補完し合うのでしょうか？それとも他の移動手段と競合するのでしょうか？シェアモードと自転車シェアリングのエコシステムが急速に進化している中で、それを知ることは困難です。」
研究者たちがデータを分析する一方で、自転車を開発する人々は、競争力は走行距離、コスト、そして都市の悩みの種である交通渋滞にかかっていると述べている。
2016年、サンフランシスコでのUberの平均乗車距離は約5マイル（約8キロメートル）、ボストンでは約4.5マイル（約6.4キロメートル）、シカゴでは約5.5マイル（約8.7キロメートル）だった。電動自転車シェアリングは、歩くには遠すぎるが都心部には収まるような短距離の移動に着目している。Jump Bikesによると、ワシントンD.C.とサンフランシスコでの平均乗車距離は約3マイル（約4.8キロメートル）だ。Nereが18カ月間運営しているチューリッヒでは、ほとんどの乗車距離は2マイル（約3.2キロメートル）から6マイル（約9.8キロメートル）だ。もちろん、Nereは1分あたり約25セント、Jumpは最初の30分が2ドル（約2.4キロメートル）、それ以降は7セント（約9.8キロメートル）と、通常の自転車シェアリングよりも料金は高い。しかし、それでもUber、あるいはバスと比べれば競争力はある。
もしかしたら、もっと速いかもしれません。2017年春、サンフランシスコの幹線道路の夕方のラッシュアワー時の交通量は平均時速12.2マイル（約20.2km）でした。Jumpのバイクは時速20マイル（約32km）まで加速し、赤信号に割り込んで、電動スクーターでさえできないようなスピードで交通の流れをすり抜けます。（お住まいの地域の車線分離に関する法律をご確認ください。）
配車サービスのキラー、電動自転車万歳！そうでしょう？でも、ちょっと待ってください。Uberは、競合他社をいち早く察知する才能を持っています。Lyftが登場した時、Uberは格安のUberXサービスを開始しました。そして今、公共交通機関に対抗する道を見つけました。ですから、電動自転車シェアリングを見逃したと思ってはいけません。1月、UberはサンフランシスコでJumpと共同で試験プログラムを実施すると発表しました。ユーザーはUberアプリから登録して、電動自転車を利用できます。
「電動自転車がUberとコストや時間の面で競合できる場合もあると考えています。それがUberと提携したい理由の一つです」と、Uberで交通・モビリティ政策を統括するアンドリュー・ザルツバーグ氏は語る。「勝てないなら、彼らの技術を吸収すればいいのです」
（Lyftは先週、ボルチモア・バイク・シェアと非電動自転車シェアリング事業で提携を発表した。この提携により、5つのドッキング型自転車シェアリングシステムがLyftブランドの「交通ハブ」に生まれ変わり、配車サービスの乗降場所が指定場所として設けられる。これは電動自転車シェアリングではない。）
電動自転車シェアリングが世界中で市場を席巻するには、たった3つの小さな障害が立ちはだかる。1つは充電インフラだ。シアトルでは、LimeBikeが40人の運営チームを訓練し、市内を巡回してバッテリー残量が少なくなったら交換している。Jump Bikesは、サンフランシスコの企業やオフィス、さらには個人宅に、自転車シェアリング用の充電センターを設置する機会を提供したいと考えている。その見返りとして、近くの自転車をほぼ常時利用できるという特典を提供する。同社は、ソーマ地区とベイビュー地区にある2つの充電倉庫で現在行っているように、利用者に充電ステーションに自転車を預けるインセンティブを提供する予定だ。もし企業がこの問題を解決できず、自転車を確実に充電できなければ、さよならを告げなければならない。自分でペダルをこぐこと以上に嫌なことは、空のバッテリーパックで体が重くのしかかる中で自分でペダルをこぐことだけだからだ。
2つ目は、電動自転車に関連する設備投資を正当化することです。電動自転車は、他の電動自転車（まるで19世紀！）と比べて製造コストが高いのです。そのためには、電動自転車の開発陣は、多くの人に乗ってもらわなければなりません。彼らは楽観的です。「規模が大きくなると、ペダル式自転車と電動自転車の差は200ドルから300ドルくらいになると考えています」と、同社の創業者ライアン・ルゼペッキ氏は言います。「その価格なら、考えるまでもありません」。現在、サンフランシスコにあるジャンプの250台の自転車は、それぞれ1日に約4回利用されています。
最後に、自転車インフラの問題です。自転車シェアリングの導入を目指す都市は、鶏が先か卵が先かという問題に直面しています。まだ存在しない多数のサイクリストに対応するために自転車レーンを建設すべきでしょうか？それとも、実際に自転車を利用する多数のサイクリストが路上に自分のスペースを要求し始めるまで、あるいは誰かが怪我をするまで待つべきでしょうか？この点について、自転車シェアリングの関係者は楽観的に見えます。「米国で自転車シェアリングの普及が進むにつれて、より優れた自転車インフラが整備されるようになると個人的には信じています」と、Nereのマクマスター氏は述べています。
交通専門家のシャヒーン氏によると、自転車シェアリングプログラムを導入した都市では、インフラと利用者が共に成長していくことが多いという。「システムが拡大するにつれて、地域社会において、自転車を支えるインフラの強化が必要だという意識や認識が高まっていくのです」と彼女は言う。そして、自転車に乗るなら、電動自転車に乗るのが賢明な選択と言えるだろう。
