より強力なバッテリーが真の電気自動車レースを実現

今週末、サウジアラビアのディルイーヤで2019-2020シーズンのフォーミュラEが開幕するが、この完全電気自動車レースシリーズでは、このスポーツ黎明期の特徴であるマシン交換が欠如することになる。最初の4シーズンは、マシンを動かすバッテリーが45分間のレースを最後まで持ちこたえることはできなかった。そのため、ドライバーたちはレースの途中でピットインし、ステアリングホイールを手放した。ピットクルーがシートベルトを締める間、使い古したマシンからバッテリーが満充電されたマシンに乗り換えるスペースを確保したのだ。

そのプロセスは馬鹿げているように見えた。ピーター・ローリンソン氏によると、それよりも重要なのは、それがフォーミュラEの使命を損なってしまったことだ。電気自動車がガソリン車と同等に優れていることを証明するどころか、その欠点を強調してしまったのだ。ローリンソン氏は新興自動車メーカー、ルーシッドのCEOだ。同社は、初の乗用車を市場投入するだけでなく、今ではピットストップや車両交換を必要とせずに、レースカーをスタートからゴールまで走らせるバッテリーも製造している。

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54キロワット時のエネルギーを蓄え、従来のパワーパックのほぼ2倍にあたる台形型のバッテリーがドライバーのすぐ後ろに搭載され、デビューしたのは1年前です。2018-2019シーズンを通して全車に電力を供給しましたが、Lucidは搭載を公表していませんでした。しかし、バッテリーがもう1年頑張る価値があることを証明した今、ローリンソンは公の場でその功績を認め、チームがどのようにしてこの偉業を成し遂げたのか、その詳細を明かしてくれました。

このプロセスは、ルーシッド社がレースシリーズのバッテリー供給契約を獲得した2016年に始まった。（当時はアティエバ社として知られていた。同社は電気バスやその他の商用車用のバッテリー製造からスタートした。消費者向け自動車製造を決定した際にルーシッド社に社名を変更したが、その事業は維持している。同社は新型車開発に、サウジアラビアの政府系ファンドから10億ドル以上の資金を提供している。）チームは、セルの化学的性質に関するデータベースを調べることから始めた。ローリンソン氏がスプリンターとマラソンランナーと呼ぶもの、つまり、短時間で大量のエネルギーを生成できるセルと、長時間出力を維持できるセルの間の適切なバランスを見つけることが難しかった。45分間のレースには持久力だけでなく、最高時速174マイルのスピードも求められる。セル自体は、ルーシッド社の日本を拠点とするサプライヤーである村田製作所から供給された。

次に、バッテリーを車にどのように搭載するかという問題が浮上した。第 1 世代のフォーミュラ E バッテリーは長方形で、オープンホイールのコーラのボトル型のレースカーには不格好に収まった。ローリンソンは、車自体のように、前から後ろに先細りになるバッテリーを望んでいた。これが問題だった。Lucid が使用するパック、つまりバッテリーの構成要素が VCR のような形をしているからだ。最終的に、ローリンソンはさまざまなサイズのパックを積み重ねて、ジグラットスタイルのユニットを作ることにした。彼のエンジニアたちは、その結果生じた三角形の隙間にさまざまな電子機器と冷却ケーブルを埋めた。その結果、カーボンファイバーシェルで包まれたバッテリーの重量は 860 ポンドとなり、各チームの最小重量 (ドライバーを含む) 1,984 ポンドのほぼ半分になった。

カリフォルニア州ニューアークにあるルーシッド本社では、従業員たちが今シーズンに参戦する14チームに電力を供給するのに十分なバッテリーパックを製造した。彼らが作業していた大きな白い部屋は現在空っぽで、5月にフォーミュラE第7シーズンに向けて新たなバッテリーパックを製造するまで、そのままの状態が続く。

イーロン・マスク氏と共に3年間、テスラ・モデルSのエンジニアリング開発を率いたローリンソン氏は、このプロジェクトが新型Lucid Airの開発という喫緊の課題の妨げになるのではないかと懸念していた。しかし、このプロジェクトは、バッテリーパックへの電流の効率的な流し方やセル間の電力損失の低減方法など、一般消費者向け自動車への教訓をもたらしたと彼は語る。燃料そのものが不要になった後も、モータースポーツは一般消費者向け技術の進歩を後押ししてきた長い伝統を守り続けているのだ。

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