Kia EV6 GT 初試乗：より短い距離、より速いスピード

車名に「GT」を冠すると、答えよりも多くの疑問が湧いてくることが多い。これは、サーキット走行に対応した911 GT3を開発した、ポルシェの名門GT部門の製品を意味するのだろうか？それとも、GTは本来のグランツーリスモ、あるいはグランドツーリング、つまり右足で操る力強いパワーをほとんど発揮せずにフランスのリビエラを疾走するという意味で使われているのだろうか？

起亜は、新しい電気自動車の主力モデルであるEV6 GTにGTバッジを使用することで、両方の領域にまたがろうとしており、そうすることで韓国の企業を未知の領域へと導くことになる。

昨年、標準のEV6を試乗し、大変気に入りました。スタイリッシュでありながら実用的な5人乗りの電気クロスオーバーで、シングルモーターとデュアルモーターの両方で300マイル以上の航続距離を誇り、デュアルモーターは321馬力を発揮し、0～62mph（約99km/h）加速はKiaらしからぬ5.2秒です。ヒュンダイ・アイオニック5と同じE-GMPプラットフォームを採用しており、800ボルトの電気系統を備え、350kWの充電器を使用すれば、77.4kWhのバッテリーをわずか18分で10%から80%まで充電できます。

そのトップクラスの充電技術はすべてEV6 GTに引き継がれていますが、走行距離を優先するのではなく、Kiaはこの賢明なクロスオーバーに大量の追加パワーとスーパーカーを悩ませるレベルのパフォーマンスを与えました。

フロントモーターは標準車のリアモーターと同等の仕様となり、GTでは改良されたリアモーターが採用されています。出力は363馬力で、エネルギー効率を向上させるシリコンカーバイド半導体を採用した新型デュアルステージインバーターを搭載しています。また、コイルパックには新しい「ヘアピン」巻き線技術が採用され、エネルギー損失を低減し、モーターの高速応答性を向上させています。

標準のデュアルモーターEV6エンジンと比較して、総出力は44%向上し577馬力、トルクは350nmから740nmへと大幅に向上しました。これにより、GTの0～62mph加速は3.5秒、最高速度は114mphから161mphに向上しました。このような力強い加速はGTモードでのみ可能で、キアはエコモードでは288bhp、ノーマルモードとスポーツモードでは460bhpに制限しています。

リアモーターのパワーアップに伴い、Kiaはベアリングケージと磁石の配置を強化し、モーターの温度を適正な動作範囲内に維持することに成功しました。標準のEV6の水冷式モーターハウジングには、冷却効果を高めるためにオイルを充填したコイルパックが備えられています。

これらすべてが、驚異的な発進加速を実現し、ステアリングホイールに新たに設置された専用ボタンでアクセスできるGTモードにすると、EV6はポルシェ・タイカンGTSを62mph（約100km/h）まで追い抜く。これは、由緒あるスポーツカーメーカーならではの、胸を締め付けるようなパフォーマンスだが、キア車としては違和感がある。確かにエキサイティングだ。しかし、これはペースの急激な変化であり、通常は手厚い保証に頷くキアの購入者が、本当にこれを望んでいるのか疑問だ。

起亜は、EV6の予約注文のうちGTが25%を占めたと述べている。これは評価に値する。顧客は、より高速なモデルがファミリーの他モデルより18ヶ月遅れて発売されることを承知していたにもかかわらずだ。明らかに起亜は、既にタイカン ターボ、テスラ モデルY パフォーマンス、フォード マスタング マッハE GTが席巻している高性能EV市場に参入する価値があると考えているようだ。

起亜は、EVオーナーに新車購入時に最も重視する要素を尋ねた調査結果と、自社の受注状況が一致していると主張したいに違いない。Korea Science誌に掲載されたこの調査によると、購入者の24%がパフォーマンスを最優先に挙げている。しかし、当然のことながら、最も重視された要素は燃費であり、なんと45%の票が入った。そして、まさにこれが、タイカンを凌駕するスピードのために犠牲にされたものだ。

GTには、大幅なパワーアップに加え、大型ブレーキ、標準車に装着されている低転がり抵抗タイヤに代わるグリップ力の高いタイヤ、専用設計のセミアクティブ電子制御サスペンション、そして電子制御リミテッドスリップデファレンシャルが備わります。スプリングはフロントが柔らかく、リアが硬めに設定されており、コーナーでのロールや加速・制動時のピッチングを抑える効果があります。また、デファレンシャルはコーナー脱出時にグリップ力の高い後輪にトルクを配分します。

最後に、ステアリング比は標準車よりもわずかに速く、ロックツーロック回転数は 2.67 に対して 2.3 回転ですが、これに気づく人はほとんどいないでしょう。

これらすべてが標準車と比べて劇的な変化をもたらすのでしょうか？いいえ、そうではありません。しかし、私たちはそれが良いことだと考えています。GTはスポーティな性能を備えているにもかかわらず、標準のEV6の快適な乗り心地をほぼ維持しています。21インチの大径ホイール、5mmローダウンしたサスペンション、そしてパフォーマンス最適化されたタイヤにより、車体はより尖り、やや硬めになっていますが、骨まで硬いレーシングカーのような挙動を見せることはありません。乗り心地は、硬すぎるテスラ モデルYよりも快適で、余分な装備によって損なわれるようなことはありません。

KiaはEV6 GTを、Stinger GT-Sの精神的な後継となる電動モデルとして構想しています。快適で静かなクルーザーでありながら、必要に応じて圧倒的なパフォーマンスを発揮する車を目指しています。料金所を抜けて時折アクセルを踏み出すようなロードトリップや、アウトバーンで短時間の最高速度走行といった用途を想定しています。シルバーストーン・サーキットでのサーキット走行のようなものではありません。

その理念の多くは真実味を帯びているものの、GT開発の重要な要素であるグランドツアラー開発の意図が見落とされている。なぜなら、GTは他のEV6モデルよりも航続距離が短いからだ。シングルモーターの後輪駆動車（44,195ポンドから）の航続距離は328マイル（約520km）、デュアルモーターの全輪駆動車（50,695ポンド）の航続距離は314マイル（約490km）だ。しかし、61,595ポンドからのGTでは、263マイル（約420km）走行後には充電器に接続する必要がある。

EV6 GTは依然として重量級の車であり、2,185kgの車両重量は、高速走行時のコーナーリングで体感できます。もしこのクルマが本当に自由に走れば、Kiaのエンジニアたちの努力も物理法則にすぐに打ち負かされてしまうでしょう。その強大なパワーにもかかわらず、このクルマはサーキット走行向けに設計されたものではありません。Kia自身もそのことを明言しており、GTはニュルブルクリンク北コースでテストされたものの、「公道走行に特化して開発された」と認めています。

そのため、「秘密の」ドリフトモードはフロントモーターをオフにし、トラクションコントロールに数分間休止を指示し、アクセルを軽く踏むだけでKiaを滑らせることができることを知る必要はおそらくないでしょう。私有地で数分間楽しむのは楽しいかもしれませんが、残りの99.9%の時間ではあまり意味がありません。

GTのキャビンは、GT-Lineオプションパックを装備した通常のEV6と非常によく似ています。他のEVと同様に、低速域では快適で静粛性も良好です。しかし、標準のEV6から受け継がれてきた問題であるドアミラーからの風切り音は、6万ポンド強の車としては許容範囲を超えています。

キャビンは魅力的で、GT専用のセミバケットシートはサポート力を高めていますが、標準車に装備されている柔らかくてふかふかした椅子ほど快適ではありません。

12.2インチの湾曲したデュアルダッシュボードディスプレイは通常のEV6と同じで、その下のタッチセンサー式コントロールも同様です。メディアとエアコンのアイコンが表示されますが、同時には表示されません。Kiaはこの点を整理しようと努力しましたが、その結果、メディアとナビゲーションから温度に切り替えるタッチセンサーボタンを操作しない限り、エアコンのコントロールが全く表示されないという苛立たしいシステムになってしまいました。そして数秒後、暖房と冷房のコントロールはそのまま残されることなく、メディアとナビゲーションのアイコンに戻ります。

Kiaのワイヤレス充電器は、これまで見てきた他のモデルよりもグリップ力と信頼性に優れていますが、既存のEV6の標準モデルでは明らかに欠けているワイヤレスApple CarPlayが搭載されていないのは残念です。実用性は他のモデルと同等で、通常のデュアルモーターモデルと同じキャビンと収納スペースを備えており、ボンネット下の収納容量はわずか20リットルです。

起亜は、1970年代の快適で大排気量エンジン搭載車を彷彿とさせるグランドツアラーを目指したと述べている。EV6 GTは確かに十分なパフォーマンスを備えており、サスペンションとディファレンシャルの変更は、同社が直線速度だけでなくドライビングダイナミクスにも真剣に取り組んでいることを示している。しかし、262マイル（約420km）という航続距離はGTの名にふさわしいものではない。

また、この車の 800 ボルト技術による超高速充電は、航続距離の不安をいくらか軽減するだろうが、Kia が絶対的なパフォーマンスを控え、代わりに速度と航続距離のより長期的な組み合わせを選択していたらよかったと思う。