アウディのEVダカールラリーカーがレンジエクステンダーを復活させる

アウディが電気自動車で世界最高峰のラリーに参戦するという構想は、15ヶ月前に白紙の状態から始まりました。同社は1980年代後半にラリー部門を閉鎖しており、従業員の退職により、アウディが1982年と1984年に世界ラリー選手権で優勝した時期に蓄積した知識のほぼすべてを失ってしまったと、アウディ自身も認めています。 

ダカール・ラリーは、途方もないスケールを誇る過酷なオフロード耐久レースです。各ステージの走行距離は1日あたり最大900キロメートル（560マイル）にも及びます。走行する地形は従来のラリーよりもはるかに過酷であるため、車両は専用に設計されなければなりません。単にオンロード車両を改造しただけでは不十分です。 

このレースは1977年12月に始まりました。ティエリー・サビーヌが1975年の「コート・コート」アビジャン・ニース・ラリーに出場中、テネレ砂漠で遭難したという事故がきっかけでした。この予期せぬ出来事をきっかけに、彼はこの砂漠が定期的なレース開催にうってつけだと考えました。第1回ラリーはパリをスタート地点とし、約182台の車両が参加しました。サハラ砂漠を横断し、セネガルの首都ダカールまで続く1万km（6,200マイル）のコースを完走したのはわずか74台でした。

パンデミックの影響で、レースコンディションであらゆる機器を完全にテストすることができなかったため、アウディがラリー復帰初年度に目指したのは、ダカール・ラリーを完走することだけだった。しかし、レースの半分が経過した現在、3台すべてのマシンがまだ走行を続けており、チームは636kmの第3ステージで、59歳のベテランラリードライバー、カルロス・サインツのドライブで優勝を果たした。「最大の驚きは、すべてが順調に進んでいることです」と、チームの広報担当者はWIREDに語った。

一見すると、アウディの2022年ダカールラリー参戦車は、一般的なファミリーカーとはあまり共通点がありません。RS Q e-tronは、全長4.5メートル、全高2メートルの巨大なトンカのおもちゃのようです。ダース・ベイダーのようなボディワークの下には、カーボンパネルで補強されたチューブラーフレームがあり、バッテリー、3つの電気モーター、そしてガソリンエンジンが収められています。このような車があなたの近所の街を走ることはまずないでしょう。

では、なぜアウディはこのような取り組みを行っているのでしょうか？もちろん、ダカールラリーの威信も一因です。このイベントは創設以来、冒険と砂漠のロマンの代名詞となっています。当初はパリからダカールまで開催されていましたが、2008年に北アフリカでのテロ攻撃を受け、南米に舞台を移しました。地理的な変更があったにもかかわらず、ダカールラリーの名前はそのまま残り、2019年には再びサウジアラビアに舞台を移し、イベントの起源である砂漠を彷彿とさせようとしています。ダカールラリーで優勝することは依然として名誉ある出来事であり、2022年はアウディにとって初の挑戦となります。

しかし、アウディはプレミアム電気自動車ブランドを目指し、バッテリー駆動でダカールラリーを制覇したいと考えています。これは非常に困難な課題です。参加者は1日に最大600マイル（約960km）を走行し、地球上で最も人里離れた過酷な地形を走破しなければなりません。ラクダさえ見かけないほどで、ましてやEV充電器など見当たりません。

しかし、アウディはこれをチャンスと捉えています。それは、復活しつつある古いアイデア、レンジエクステンダーを試す機会です。これはバッテリー駆動の電気自動車で、電源としてガソリンエンジンも搭載しています。エンジンは車輪を駆動するのではなく、走行中にバッテリーを充電するだけです。10年前、レンジエクステンダーは「未来」の技術でした。ボクスホール（米国ではビュイック）とBMWはどちらもレンジエクステンダーを販売し、アウディはコンセプトカーを開発しました。

しかしその後、世界は一変しました。テスラの登場、バッテリー技術の進歩により、レンジエクステンダーは突如時代遅れとなりました。アウディの2022年ダカールラリー参戦は、レンジエクステンダーの元祖と言える存在であり、異例と言えるでしょう。

まず、エンジニアたちはアウディのフォーミュラEレースカー用に開発された電気モーターを「借用」した。1つのモーターがRS Q e-tronの前車軸を駆動し、もう1つが後車軸を駆動する。次に、以前アウディのDTMレーサー（DTMはドイツのツーリングカー最高峰リーグ）で使用されていた軽量の4気筒エンジンを改造した。このエキゾチックなエンジンは、発電機として使用される3つ目のフォーミュラEモーターに接続されている。言い換えると、ガソリンエンジンでモーターを回転させ、反対側から電気を取り出す。そのため、RS Qのバッテリーが空になった場合、どこからでも300マイル離れた場所でエンジンが自動的に始動し、回転数を一定に保ちながらバッテリーを再充電する。一定の固定回転数で動作することで、エンジンを非常に燃費の良いものに調整できる。どのくらい燃費が良いの？RS Qのガソリンタンクは300リットルだが、ほとんどのダカールカーは600リットルだ。

パフォーマンスも同様に印象的です。RS Qは砂地で、静止状態から時速62マイル（約100km/h）まで4.5秒で加速します。ラリーカーの回生ブレーキの効率性は非常に高く、アウディのエンジニアは、ステージを終えた時点では、ドライバーの過酷な扱いによってパッドからこぼれた埃で通常は真っ黒になっているブレーキディスクが、ほとんどきれいな状態になっていることを発見しました。

ラリー2日目、サインツがコースアウトした後、マシンのパワーシステムは特に厳しい試練にさらされました。ステージ終了時には燃料タンクが完全に空になっていたにもかかわらず、マシンはバッテリーのみで最後の45kmをレース速度で走り切りました。「ちゃんと機能しています」と、アウディ・モータースポーツのコミュニケーション責任者であるステファン・モーザーは語ります。「こんなテストをもう一度したくはありませんが、ちゃんと機能しています。」

もしRS Qがレンジエクステンダーの第二のチャンスを予感させるのであれば、2012年から何が変わったのだろうか？ 電気モーター、ガソリンエンジン、そしてバッテリーの効率が過去10年間で向上したことも一因だろう。しかし同時に、世界中でバッテリー車への急激な移行が何を意味するのかという、徐々に現実味を帯びてきた側面もある。

例えば、英国政府は2030年までにガソリン車とディーゼル車の新車販売を段階的に廃止し、2035年までにハイブリッド車の販売を禁止することを約束しています。「排気ガスからの排出ガスを完全ゼロにする」という要件があるため、RS Qはたとえショールームで見かけたとしても（まず見つからないでしょうが）、この要件を満たしません。しかし、電力エネルギー庁（Ofgem）は最近、2050年までに電気自動車とバンが英国の電力需要を年間65～100テラワット時（TWh）押し上げる可能性があると認めました。これは、最大10基の新規原子力発電所に相当する量です。ヨーロッパ全体が同様の課題に直面しています。

「もし今すぐにすべての車を電気自動車に変えたら、ライトがなくなることは誰もが知っています」とスヴェン・クヴァントは語る。クヴァントはアウディのダカールチームパートナーであるQモータースポーツの創設者であり、彼の実利主義はRS Qの実験に真の可能性を見出している。「代替のエネルギー源、代替の走行方法を見つけなければなりません」と彼は言う。「私たちが今やっているのはレースだけですが、この技術を一般道走行車に応用できれば、エンジンを規定の回転数でのみ稼働させ、100%の効率を実現できるため、CO2排出量を極めて低く抑えることができます_。」

電気自動車にとっての二つ目の大きな課題は、リチウム電池の価格上昇と環境負荷の増大です。現在のEVバッテリーは約100kWhですが、航続距離のさらなる向上を目指し、テスラとGMは共に200kWhを目指しています。一方、RS Q e-tronのバッテリーは航続距離がもはや問題ではないため、わずか50kWhとなっています。

「200kWhから30kWhか40kWhくらいに容量を小さくしたバッテリーを使えば、それほど多くの資源を消費しません」とクワント氏は言う。「これは重要です。バッテリーが小さくなれば、環境問題もそれほど少なくなるのです。」

アウディがこの技術をいかに真剣に検討しているかを示す証拠として、アウディスポーツの開発責任者であるステファン・ドライヤー氏の言葉が挙げられます。彼は、アウディのロードカー部門がダカール・ラリー・プロジェクトのあらゆる段階に関わってきたと述べています。「このコンセプトカーの開発にあたり、彼らとあらゆることを話し合いました」と彼は述べ、動力源は必ずしもDTM仕様の高価なエンジンである必要はないと付け加えました。「必要なのは、車内でエネルギーを生成できるものだけです。つまり、エンジンを別の（合成）燃料で動かすことも可能なのです。ガスタービンや燃料電池に変更することも可能です。結局のところ、私たちがテストしているのはシステム全体です。重要なのはコンセプト、つまり考え方なのです。」

2030 年の期限が近づき、国をバッテリー電源に転換する圧力が高まるにつれて、それは結局、あなたの街にもやってくるかもしれない考え方です。

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