飛ぶ場所がないのに、なぜライアンエアーは空を飛んでいるのか？

休暇はキャンセルされ、空は閑散としており、世界中の空港では数千機もの航空機が地上に留め置かれています。新型コロナウイルス感染症のパンデミックによって航空業界が前例のない危機に直面する中、大手航空会社は経営破綻を回避するため、既に運航再開の計画を開始しています。

国際航空運送協会（IATA）によると、航空業界は今年、2520億ドル（2070億ポンド）の損失を被ると見込まれています。ヨーロッパの航空交通量は4月だけで最大90%減少しました。活動の落ち込みは急激で、FlightRadar24のデータによると、商業航空便は3月初旬の1日平均10万便からわずか4週間後には約3万便にまで激減しました。

外務省が不要不急の海外渡航を控えるよう勧告しているにもかかわらず、ハンガリーの格安航空会社ウィズエアは5月1日、ヨーロッパの航空会社として初めて運航を再開しました。当初はルートン空港から全保有機材の10%を対象に、限定的な便数で運航を開始しました。ルフトハンザグループも、6月末までに週1,800往復、130の目的地への運航を目指しています。

格安航空会社のライアンエアはさらに踏み込み、7月1日から全便の40%を通常スケジュールに戻し、1日約1,000便を運航すると発表した。これは、現在運航している30便という極めて小規模な便数から大幅に増加したことになる。

旅行を再開することで、航空会社は欠航便の払い戻しという既に高額な費用負担を回避できる。たとえ機内が空席であっても、政府の指針に反してフライトが予定通り運航された場合、航空会社は乗客に航空券代金を払い戻す法的義務を負わない。英国旅行代理店協会は、業界全体で70億ポンドの払い戻し費用が積み上がっていると推定している。5月1日、ライアンエアのマイケル・オリアリーCEOはBBCに対し、同社は2500万件の払い戻しの積み残しの処理に苦慮していると語った。

消費者権利団体Which?の旅行編集者、ロリー・ボーランド氏は、ウィズエアーは払い戻しを避けている航空会社の最悪の例の一つだと語る。同社はルートン発のフライトの乗客への返金を拒否し、手数料を支払わない限りフライトの再予約も行わないという。

「乗客は空港まで行くことができないにもかかわらず、英国では不要不急の渡航禁止令に違反することになります。また、ウィズエアが訪問する多くの国にも入国できません」と彼は説明する。「さらに、公式の勧告に反して渡航することになり、旅行保険が無効になります」

ライアンエア、ルフトハンザ航空（そして暫定的にブリティッシュ・エアウェイズ）といった航空会社は、6月と7月までに運航を再開するという目標を掲げていますが、運航再開に向けた物流は容易ではありません。長らく運航停止状態にあった航空機群を再び集結させるには、時間がかかります。

クランフィールド大学の航空輸送管理学上級講師、ゲイリー・ドイ氏は、航空会社が保有機の整備と運航維持を決定した場合、それらの機体は比較的迅速に運航再開できると述べています。「長期間保管されていた場合、それらの機体を再び飛行させるには、はるかに長い期間が必要になります」とドイ氏は言います。

ブリティッシュ・エアウェイズなどの航空会社が保有機を地上に留め、長期保管する一方で、ライアンエアは保有機の運航を維持するために、乗客を乗せないゴーストフライトを運用している。航空業界誌「シンプリー・フライング」は3月にライアンエアの47機を調査し、1機を除く全ての機がすでに飛行済みであることを発見した。調査対象となった機体のうち35機は空港周辺を周回飛行し、残りの11機は少なくとも4日に1回は運航されていた。この運用により、航空会社は機体を短期間で運航再開するために、大規模な整備点検を受ける必要がなくなる。

ドイ氏によると、航空会社は短期点検、夜間点検、より大規模な点検まで、さまざまな点検を行う必要があるという。これらには、シールの交換、油圧、与圧、エンジン、燃料の点検が含まれる。ヴァージン・アトランティック航空やアメリカン航空など、一部の航空会社は、長期保管費用を節約し、整備点検を継続するため、保有する航空機の一部を早期退役させる機会を捉えている。これらの航空機は効率性評価により既に退役予定だったが、これが前倒しされた。「航空会社のコストの約45%は燃料費です。そのため、航空会社は保有機数を縮小する必要があることを認識し、効率の低い航空機を早期に退役させる決定を下したことは明らかです」とドイ氏は言う。

一方、一時帰休または一時休職となったパイロットは全員、離陸前に再度訓練を受ける必要があります。民間航空局のガイドラインによると、旅客輸送を目的とした商業航空機を操縦するパイロットは、過去90日以内に3回の離着陸を成功させている必要があります。これらのチェックはシミュレーターで実施できます。

しかし、たとえ航空会社が7月までに機材を離陸させ、飛行準備を整えることができたとしても、搭乗意欲は依然として低い可能性がある。「航空会社は市場を刺激することを望んでいます」とドイ氏は言う。「彼らのビジネスモデル、特にライアンエアは、多くの人が低料金で飛行機に乗ることを前提としています。しかし、それは高い搭乗率を意味します。」そして、機内の搭乗率が高いと、ソーシャルディスタンスの確保は不可能になる。

マッキンゼーの調査によると、米国消費者の約37%が、危機が収束した後、海外旅行を減らすと予想しているのに対し、旅行が増えると予想する人はわずか18%でした。飛行機を利用する人にとっては、全く異なる体験となるでしょう。

「空港と航空会社が現在直面している最大の課題は、9.11後に直面した課題と非常によく似ています。それは、乗客が恐怖を感じていることです」と、香港大学で空港インフラを専門とするマックス・ハーシュ教授は述べています。例えば、機内でのマスク着用は、多くの航空会社で既に義務化されています。KLM、エールフランス、ウィズエアーはいずれも、厳格なマスク着用ポリシーを既に導入しています。ライアンエアは、マスク着用に加え、乗客と機内や乗客同士の接触を減らす対策も実施します。乗客は、非接触決済を利用して既製のスナックや飲み物を購入できるようになり、トイレの使用は客室乗務員に依頼しなければなりません。

クランフィールド大学乗客体験研究所の主任研究者トーマス・バッド氏は、一部の航空会社は余分な接触を避けるため乗客に手荷物を預けないように勧めており、また空港ではサーマルスキャンシステムも導入しているという。

世界には既に運航を再開している空港があり、より多くの便が再開された後の状況を垣間見ることができます。香港国際空港では、すべての到着者は14日間の隔離が必要で、近隣の会議センターが巨大な新型コロナウイルス感染症検査施設に改造されています。乗客は空港に到着すると、会議センターに搬送され検査を受け、その後、香港の自宅、または近隣の新型コロナウイルス感染症専用ホテルで隔離することができます。

14日間の隔離期間中、到着した乗客はスマートフォンアプリに接続して位置情報を追跡し、隔離状態を維持する電子ブレスレットの着用が義務付けられます。飛行機に乗る際の物理的なハードルはさておき、人々は飛行機に乗る喜びのためにチケットを購入するのではなく、目的を達成するための手段として購入します。「目的地で何かをしたいから飛行機に乗るのです」とドイ氏は言います。そして、どんな状況であっても、彼は重要な問いを投げかけます。「隣に咳をしている人がいたら、飛行機に乗りたいですか？」

アレックス・リーはWIREDのライターです。@1AlexLからツイートしています。

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この記事はWIRED UKで最初に公開されました。